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VW ID.5 Pro Performance 2022 im Test
24. Mai 2022
Autotests

VW ID.5 Pro Performance 2022 im Test

Pros & Cons

Komfortables Fahrverhalten
Effizienter Antrieb
Gutes Platzangebot
Hoher Preis
Teils schwierige Bedienung
schlechte Rundumsicht

Coupés aus SUVs zu machen, scheint bei Autobauern beliebter zu werden. Gemessen an den Zulassungszahlen in Deutschland, sind SUVs hierzulande besonders beliebt. Coupé gelten als elegant und cool: Ein Mix beider Fahrzeugtypen soll das Minus an Nutzwert durch ein Plus an Eleganz ausgleichen. VW hielt sich mit SUV-Coupés bislang zurück – bis auf den Taigo aus dem letzten Jahr. Volkswagen-Konzerntochter Audi bietet mittlerweile fast für sein gesamtes SUV-Portfolio ein Coupé-Version unter der Bezeichnung „Sportback“ an.

Also höchste Zeit, dass eine schnittige Version von VWs aktuell wohl begehrtesten SUV folgt: Der ID.5 ist, anders als der Name nahelegt, nicht der große, sondern eher der hübschere Bruder des VW ID.4. Doch wichtiger als die Optik ist, dass das Elektro-SUV-Coupé kaum weniger praktisch ist als der günstigere ID.4 – er fährt sogar weiter! Ist der ID.5 also der bessere ID.4? Lohnt sich der Aufpreis? Das klärt unser Test.

Karosserie und Design von VW ID.5 und ID.5 GTX

Abgesenktes Dach, hohes Heck und Spoiler – der ID.5 wirkt gestreckter und etwas eleganter als der ID.4. (Bild: Uli Sonntag für TeamOn)

VW lässt den ID.5 etwas böser daherkommen als den ID.4. Das liegt vor allem an der Frontschürze mit den schwarzen Lufteinlässen. Die serienmäßigen, spitz zulaufenden LED-Scheinwerfer und die durchgehende Lichtleiste sind gleichgeblieben. Die GTX-Version – VWs Bezeichnung für sportlicheren Elektromodelle, analog zu „GTI“ – mit zwei Elektromotoren und Allradantrieb, erhält VWs Matrix-Licht und trägt zusätzlich drei LEDs links und rechts in der Schürze.

Bis zur B-Säule sind ID.4 und ID.5 identisch, danach senkt sich das Dach des ID.5 aerodynamisch-sanft ab. In das weit-hochgezogene Heck integriert VW einen Spoiler. Die Abmessungen unterscheiden sich tatsächlich nur im Millimeter-Bereich: Vorne 15 Millimeter mehr Überhang und in der Höhe von 1,61 Metern duckt sich der ID.5 um 5 Millimeter. Insgesamt wirkt das SUV-Coupé dadurch etwas gestreckter und durchaus eleganter.

Positiver Nebeneffekt: Das Coupé-Heck bremst den Fahrtwind weniger aus. Der cw-Wert sinkt um 0,2 auf 0,26 beim ID.5 (0,27 beim ID.5 GTX). Das hilft der Reichweite ein bisschen. Laut Norm fährt der GTX 490 Kilometer mit einer Ladung, der ID.4 GTX schafft 480. Der Standard-ID.5 schafft allerdings, wie sein direkter Vorgänger, gut 520 Kilometer. Mehr dazu später.

Innenraum, Verarbeitung und Raumangebot im VW ID.5

Die Verarbeitung innen kann sich sehen lassen – der kleine Bildschirm hingegen wirkt weniger hochwertig als der Rest der Innenausstattung. (Bild: Uli Sonntag für TeamOn)

Im Innenraum macht sich die Form des ID.5 überraschenderweise kaum negativ bemerkbar. Das Kofferraumvolumen fällt mit 549 Litern sogar etwas größer aus als beim ID.4 (543 Liter). Bei umgelegter Rückbank sind es mit 1.561 Litern nur 14 Liter weniger. Wir konnten keinen direkten Vergleich aufstellen, können uns aber gut vorstellen, dass die höhere Form des ID.4 sich fürs Beladen alltäglicher Gegenstände besser eignet. Unter dem doppelten Boden gibt’s noch zusätzlichen Platz für Ladekabel und etwas Kleinkram.

Hintensitzer müssen sich mit 12 Millimetern weniger Kopffreiheit begnügen. In der Praxis spielt das bei Sitzriesen und toupierten Frisuren durchaus eine Rolle. Passagiere bis etwa 1,80 Meter sitzen mit genug Platz am Scheitel und sehr viel Raum an den Knien. Vorne findet man dank der umfangreichen Verstellmöglichkeiten an Sitz und Lenkrad schnell eine gute Sitzposition. Das kleine Instrumentendisplay hinter dem Lenkrad bewegt sich mit der weit-rausragenden Lenksäule, sodass das Blickfeld nie eingeschränkt wird.

Hochwertig wirkt der kleine Bildschirm hingegen nicht, die meisten anderen Materialien aber schon. VW setzt hübsche Nähte auf dem Armaturenbrett – das glatte, teilweise stark schimmernde, Kunstleder darunter gefiel uns hingegen nicht so. Dafür wurde nur beim Lenkrad echtes Leder verarbeitet und das Hartplastik beginnt erst unterhalb der Zierleiste. Insgesamt macht die Verarbeitung einen ordentlichen Eindruck.

VW ID.5 (2022): Infotainment, Bedienung und Assistenzsysteme

Zumindest auf dem Datenblatt ist der Kofferraum des ID.5 etwas größer als beim VW ID.4. (Bild: Uli Sonntag für TeamOn)

Mittig auf dem Armaturenbrett platziert VW den großen, serienmäßigen 12-Zoll-Infotainment-Bildschirm. Die Bedienung erfolgt per Fingertipp und funktioniert weitgehend intuitiv. Allerdings fällt es bei manchen Schaltflächen schwer, sie während der Fahrt zu treffen. Unter dem Display gibt es berührungsempfindliche Slider für Klima und Lautstärke. Kennen wir seit dem Golf 8 – und werden nach wie vor nicht warm damit. Drehregler oder Tasten wären besser, eine Beleuchtung für die Slider dringend notwendig. Immerhin: Klimamenü, Fahrmodus (Eco, Comfort, Sport und Individual), Parkpilot und Assistenzsysteme lassen sich direkt anwählen.

Auf dem ID.5 läuft als erstem Fahrzeug ab Werk die Softwaregeneration 3.0. Die bringt eine verbesserte Sprachbedienung und eine dynamische Routenplanung fürs Navi, die automatisch die sinnvollsten Ladestopps einplant. Nach kurzer Rechenzeit spuckt das System die Gesamtroute und geplante Stopps aus, passt die Fahrtzeit an und zeigt per Fingertipp auf die gewählte Ladesäule nähere Informationen an.

Mit aktiviertem Assistenten hält der ID.5 prima die Spur und kämpft beim Spurwechsel nicht gegen den Fahrer. Er nervt auch nicht mit Lenkrad-Geruckel auf Baustellenspuren und passt das Tempo an Streckenverlauf und Verkehr an. Dabei macht er sich stets die Rekuperation zu Nutzen. So verzögert er automatisch vor Kurven oder Tempolimits und speist Energie zurück in den Akku. Der Tempomat muss dafür nicht mal aktiviert sein. Tempolimits werden allerdings nicht immer zuverlässig erkannt. Ein Problem, mit dem fast alle Hersteller zu kämpfen haben.

Im optionalen Head-up-Display werden neben den üblichen Fahrdaten auch Hilfslinien und Abbiegepfeile angezeigt, die optisch auf die Straße projiziert werden. Eine Lichtleiste vorne auf dem Armaturenbrett unterstützt ebenfalls durch hübsche Signale, etwa ein Wischen beim Abbiegen.

Neu ist eine Funktion, mit der sich bis zu fünf Parkpositionen speichern lassen. Einmal hinterlegt erkennt das Auto, wenn es sich dem Parkplatz nähert. Die letzten 50 Meter kann es genau jenen Weg abfahren, den man zuvor festgelegt hat und nach Belieben vorwärts oder rückwärts einparken. ID.3- und ID.4-Fahrer bekommen dieses Feature als Update mit der neuesten Software-Version. Leider nicht, wie geplant, komplett kabellos „Over the Air“ (OTA), weil die Software zunächst auf einen Zwischenstand gebracht werden muss. Zudem muss eine kräftigere 12-Volt-Batterie eingebaut werden, damit beim großen Update nicht die Puste ausgeht.

VW ID.5 Pro Performance: Motor, Reichweite, Fahrwerk, Lenkung

Den VW ID.5 gibt es mit drei verschiedenen Motorenkombinationen. Den 77-kWh-Akku haben dagegen alle. (Bild: Uli Sonntag für TeamOn)

VW bietet den ID.5 in drei Versionen: Der ID.5 Pro wird von einem 128 kW (174 PS) starken E-Motor mit 235 Newtonmetern Drehmoment an der Hinterachse angetrieben. Der ID.5 Pro Performance leistet 150 kW (204 PS) und 310 Nm. Beim Spitzenmodell, dem ID.5 GTX, gesellt sich zum Heckmotor noch eine E-Maschine an der Vorderachse, mit 80 kW (109 PS) und 162 Nm. Die Gesamtleistung liegt bei 220 kW (299 PS) und 460 Nm. In allen Modellen steckt stets ein 77 kWh großer Akku.

Der GTX fährt mit einer Akkuladung allerdings maximal 490 Kilometer, ID.5 Pro und Pro Performance schaffen rund 520 Kilometer, laut WLTP-Norm. Die Praxis reicht nicht ganz so weit, aber der ID.5 lässt sich durchaus effizient bewegen. Im Testalltag mit Autobahn, gemütlichem Pendelverkehr, Stadtbetrieb und angenehmen 21 Grad im Innenraum, sind Werte um die 18 kWh/100 Kilometern realistisch. Macht 440 bis 450 Kilometer im Alltag. Trotz besserer Aerodynamik gilt beim ID.5: Auf der Autobahn sollten man sich an der Richtgeschwindigkeit orientieren. Dann sollten alle 300 Kilometer eine Ladesäule angesteuert werden. Im städtischen Verkehr und beim Pendeln ins Umland sind Distanzen von deutlich über 500 Kilometern machbar.

Die maximale Ladeleistung klingt mit 135 kW Gleichstrom moderat. Allerdings installiert VW im Auto zwei verschiedene Akkuzellen. Eine schafft einen höheren Spitzenwert, fällt aber schnell ab. Die andere liefert eine niedrigere Peakleistung, hält sie aber lang. Die angegebene Ladeleistung schaffen beide. 29 Minuten dauert jeweils der Ladevorgang von fünf auf 80 Prozent laut VW. In der Praxis mögen es ein paar Minuten mehr werden. An AC-Säulen (Wallboxen) gönnt VW allen ID-Modellen leider nur 11 kW. Eine volle Ladung dauert dann rund 8 Stunden.

Wo man auch fährt: Nichts als angenehme Ruhe und Entspannung. Der ID.5 Pro fährt leise, reicht kaum Geräusche und Vibrationen vom Antrieb in den Innenraum weiter. Windgeräusche sind ebenfalls etwas leiser als beim ID.4. Er rollt geschmeidig ab und federt komfortabel. Er schwingt nicht zu sehr, sondern rollt stets gut kontrolliert und verbindlich über den Asphalt. Ums Eck bewegt er sich agiler, als man es ihm zutrauen würde. Dabei bleibt er schön aufrecht und wankt kaum.

Der Antritt gerät E-Auto-typisch spontan, die Kraftentfaltung linear. Dabei stimmt VW den ID.5 eher zahm ab. Andere Elektroautos reagieren spitzer auf den Kick-down – und können damit ein bisschen nerven. VW findet einen guten Kompromiss zwischen Spritzigkeit und Gelassenheit. Wer es eine Spur wilder will, aktiviert den Sport-Modus. Wer keine Eile hat, fährt im Eco-Modus.

Diesem Charakter bleibt auch der ID.5 GTX grundsätzlich treu. Das Sportmodell mit Allradantrieb geht ein bisschen zackiger vorwärts, federt etwas straffer, lenkt mit etwas mehr Gewicht und fühlt sich so insgesamt eine Idee spitzer an. Auf kurvigen Landstraßen macht er eine Prise mehr Spaß. Er schneidet stabil durch den Radius, Untersteuern ist ihm zumindest in legalen Tempobereichen fremd. Übersteuern allerdings auch. VW regelt das Zusammenspiel zwischen Front- und Heckmotor so, dass stets so viel Kraft wie nötig an den Rädern ankommt, mehr aber auch nicht. Ein Hooligan wird also auch der GTX nicht. Er bleibt ein ID.5, aber mit etwas mehr Koffein im Blut.

VW ID.5 Pro und GTX: Preis, Ausstattung, Alternativen

Der ID.5 kostet in allen Varianten mehr als der ID.4, nennenswerte Unterschiede gibt es aber vor allem im Design. (Bild: Uli Sonntag für TeamOn)

Die Preise des ID.5 starten bei 46.515 Euro für die Pro-Version. Der Pro Performance kostet nur knapp einen Tausender mehr. Mit 63.615 Euro bildet der GTX die Spitze. Diverse Extras und Ausstattungspakete treiben den Preis schnell um 10.000 Euro in die Höhe. Dann wäre da noch der Aufpreis zum ID.4. an sich: 2.600 Euro schlägt VW beim ID.5 obendrauf. Die GTX-Variante kostet sogar 3.200 Euro mehr als das ID.4-Gegenstück. Nicht wenig für ein eleganteres Heck. Immerhin muss man sich dafür weder beim Platzangebot noch beim Kofferraumvolumen signifikant einschränken.

Die ID-SUVs sind nicht konkurrenzlos: Da wäre zum Beispiel der eng verwandte Skoda Enyaq (ab 44.750 Euro) mit mehr Platz, den es ebenfalls als SUV-Coupé gibt. Er fährt allerdings nicht so harmonisch und leise wie der ID.5. Außerdem wurden dessen Lieferzeiten grade von 18 Monaten auf „unbekannt“ hinaufgesetzt. Wenn es kleiner sein darf, findet man bei den Mercedes EQA ab 47.540 Euro, mit weniger Reichweite (402-429 km lt. WLTP). Darf es geräumiger sein? Der Mercedes EQB, mit gleicher Technik, bietet Platz für Sieben und startet ab 52.340 Euro. Hyundais Ioniq 5 wiederum parkt irgendwo zwischen Mittelklasse-Steilheck und SUV, kostet mit großem Akku ab 45.900 Euro und beeindruckt mit 800-Volt-Ladetechnik.

Fazit VW ID.5 Test: Schräger Typ ohne Kompromisse

Der ID.5 kann alles, was auch der ID.4 kann. Unterm Strich unterscheidet er sich vor allem beim Design – und Preis. (Bild: Uli Sonntag für TeamOn)

Man kann den Sinn von SUV-Coupés grundsätzlich infrage stellen, sportlicher als gewöhnliche SUVs sind sie zweifellos nicht. Doch darum geht es bei dieser Fahrzeugklasse nicht. Es geht um den Auftritt, der sportlicher ausfallen soll als beim klassischen SUV. Der ID.5 trifft das Anforderungsprofil und geht etwas darüber hinaus: Zum flotteren Äußeren kommen praktische Qualitäten, die dem ID.4 nur wenig nachstehen.

Ansonsten macht er alles gleich gut. Er fährt effizient und leise, federt sanft, bietet gut funktionierende Assistenzsysteme und mit der neuen Software 3.0 merzt er so manche Schwächen der ID-Reihe bei Infotainment und Navigation aus. Der ID.5 ist vielleicht das beste SUV-Coupé, das es aktuell zu kaufen gibt. Unterm Strich bleibt er eine teure Lifestyle-Anschaffung, für die es günstigere Alternativen gibt, die das Gleiche und mehr können. Der bessere ID.4 ist er nur, wenn man auf Äußerlichkeiten und nicht den Preis guckt.

Technische Daten: VW ID.5 Pro Performance 2022

Allgemeines
Getestetes ModellVW ID.5 Pro Performance
Marktstart:05/2022
Antrieb
MotorPermanenterregter Synchron-Elektromotor
Max. Leistung in kW/PS150/204
Drehmoment in Nm310
Akkukapazität in kWh (brutto/netto)82/77
Ladeleistung in kWh max. AC/DC11/135
Ladedauer (5-80 %) in h0:29
Reichweite in km523
AntriebHeck
Abmessungen, Gewichte, Ladevolumen
Länge in mm5.599
Breite (ohne Spiegel) in mm1.852
Höhe in mm1.613
Radstand2.766
EG-Leergewicht in kgn.a.
Zuladung maximal in kgn.a.
Kofferraumvolumen min. in l549
Kofferraumvolumen max. in l1.561
Anhängelast in kg gebremst1.200
Fahrleistungen (laut Hersteller)
Höchstgeschwindigkeit in km/h160
Beschleunigung 0-100 km/h in s8,4
Verbrauch (laut Hersteller)
Kombiniert in kWh/100 km (WLTP)16,9
Testverbrauch in kWh/100 km17,8
Test-Reichweite in kmca. 450
Preis
Einstiegs-Listenpreis in €46.515
Preis Testwagen in €55.000

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Titelbild: Uli Sonntag für TeamOn

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