Der Unterschied zwischen NEFZ und WLTP: Messzyklen im Vergleich

Die Fakten im Überblick:

• WLTP ersetzt den NEFZ-Messzyklus seit 2017

• Durch WLTP sollen Verbrauchsangaben realistischer werden

• Seit 2021 erhöht sich für viele Modelle dadurch Kfz-Steuer

• Die sog. Reale Fahrt (RDE) ergänzt Prüfstandsfahrten bei WLTP

Neu ist das Prüfverfahren schon lange nicht mehr: Als der sogenannte Neue Europäische Fahrzyklus, kurz: NEFZ, im Herbst 2017 durch das neue Messverfahren WLTP abgelöst wurde, hatte er schon 25 Jahre auf dem Buckel. Und viel Kritik einstecken müssen. Die im NEFZ ermittelten Verbrauchs- und Schadstoffangaben galten schon lange als realitätsfern. Seit 2008 arbeitete die EU am neuen WLTP, der sogenannten Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure. Ab 2014 lag der WLTP-Zyklus vor, seit 2017 gilt er für die Typzulassung neuer Fahrzeugmodelle. Seit 2018 muss jedes neuzugelassene Auto nach WLTP geprüft sein.

Das Messverfahren nach WLTP bringt zahlreiche Veränderungen im Vergleich zum NEFZ mit, die für deutlich realistischere Verbrauchswerte sorgen. Bei den meisten Automodellen stiegen die ausgewiesenen Verbräuche mit der Umstellung. Neue Verbrauchswerte sind häufig um 10 bis 20 Prozent höher als zuvor. Vereinzelt ändert sich weniger, und in exotischen Ausnahmefällen können die WLTP-Werte sogar niedriger ausfallen als nach NEFZ. Die Erfahrung zeigt jedoch: Die Normverbräuche lassen sich seit Einführung des WLTP im Fahrbetrieb eher erreichen. Der neue Zyklus trifft die Realität besser.

Wie WLTP und NEFZ sich unterscheiden, was das für die Kfz-Steuer bedeutet und was es mit den RDE-Messungen auf der Straße auf sich hat, erfährst Du in unserem Überblick.

So unterscheiden sich WLTP und NEFZ

Die wichtigste Änderung von NEFZ zu WLTP ist der Test-Fahrzyklus selbst, also die Strecke, die simuliert wird, um einen realitätsnahen Verbrauch zu approximieren. Dieser WLT-Zyklus ist Teil der gesamten WLT-Prozedur (Worldwide harmonized Testing Procedure). So wurde die Fahrstrecke länger, die Geschwindigkeiten höher und die Bestimmungen für das Beschleunigen und Abbremsen eines Autos innerhalb des Zyklus realistischer. Entsprechend wird bei der WLTP-Fahrt mehr Leistung abgefordert als im NEFZ. Die Grundlage für den neuen Zyklus bildeten reale Fahrdaten aus 14 Ländern.

Streng genommen besteht der WLTP daher aus vier Zyklen (WLTC). WLTC Low und Medium für den Stadtverkehr, WLTC High für die Landstraße und WLTC Very High für die Autobahn. Alle Zyklen müssen durchfahren werden und werden zur Ermittlung des WLTP-Wertes herangezogen. Für Verbraucher ist das eine gute Sache, denn die alten NEFZ-Testwerte rangierten meist von höchst optimistisch bis fast unmöglich unter realen Bedingungen zu erreichen.

WLTP und NEFZ im direkten Vergleich

Neben dem reinen Fahrzyklus, der bei beiden Messverfahren auf dem Prüfstand ermittelt wird, änderten sich weitere Dinge. So wurde der NEFZ scharf kritisiert, weil er zahlreiche Tricks zuließ, um den Verbrauch möglichst weit zu senken. Dass der Zyklus mit deutlich erhöhtem Reifendruck gefahren wurde, war noch der Banalste. Die Klimaanlage bzw. ihr Kompressor und sogar die Lichtmaschine für Fahrzeugbatterie und Elektrik durften vom Keilriemen genommen werden. Sprich: Der Motor hat mit weniger Widerstand zu kämpfen und automatisch einen besseren Verbrauch.

Die Hersteller konnten die Radgeometrie verändern oder sogar die Motorsteuerung anpassen, um auf einem magereren Luft-Sprit-Gemisch zu fahren. Um den Luftwiderstand zu verringern, war es möglich Fahrzeugfugen abzukleben oder sogar Seitenspiegel abzubauen. Außerdem durfte der Verbrauch mit dem minimal möglichen Fahrzeuggewicht ermittelt werden. Gerüchtehalber haben manche Hersteller hierfür sogar den ganzen Innenraum ausgebaut, bis auf den Fahrersitz.

Mit dem WLTP wurden diese Schlupflöcher geschlossen. Zudem werden beim WLTP auch Extras berücksichtigt, die Auswirkungen auf den Verbrauch des Fahrzeugs haben. Optionen, die das Fahrzeuggewicht erhöhen, fließen nun in die Ermittlung von Verbrauch und Schadstoffausstoß ein. Größere Räder, die den Rollwiderstand und vor allem den Luftwiderstand erhöhen, werden ebenfalls berücksichtigt. Daher werden beim WLTP-Verbrauch und CO2-Ausstoß nicht mit nur einem Wert angegeben, sondern mit einer Spanne. Die Gangwechsel erfolgen zudem nicht mehr an festgelegten Punkten, sondern werden auf das Fahrzeug angepasst.

RDE-Messung ergänzt WLTP um reale Fahrdaten

Eine weitere entscheidende Änderung vom NEFZ auf den WLTP ist die Messung der realen Fahremissionen (Real Driving Emissions, RDE). Beim RDE-Test werden während einer realen Fahrt die ausgestoßenen Emissionen gemessen. Dafür wird ein sogenanntes PEMS (Portable Emission Measuring System) am Heck des zu prüfenden Fahrzeugs befestigt, das die Abgase auffängt und analysiert. Zudem erfasst das PEMS bestimmte Fahrzeugparameter und Umgebungsbedingungen. Gemessen werden beim RDE-Test nicht Verbrauch und CO2-Ausstoß, sondern der Ausstoß von Luftschadstoffen. Insbesondere geht es um Stickoxide (NOx) und Feinstaub.

Genaue Vorgaben zur Teststrecke gibt es beim RDE-Test nicht, doch die Randbedingungen sind definiert. So muss der Fahrzyklus zwischen 90 und 120 Minuten dauern, er darf bei maximal 700 Höhenmetern stattfinden und die Höhendifferenz zwischen Start und Ende darf höchstens 100 Meter betragen. Zudem muss die Außentemperatur zwischen 0 und 30 °C liegen. Stadtverkehr, Landstraße und Autobahn sollen etwa je ein Drittel ausmachen. Hier die genauen Bedingungen der einzelnen Fahranteile des RDE-Tests:

Was der WLTP für die Kfz-Steuer bedeutet

Die Kfz-Steuer wird in Deutschland aus dem Hubraum und dem CO2-Ausstoß des Autos errechnet. Seit dem 1. September 2018 ist die Bemessungsgrundlage für den CO2-Anteil der Steuer der WLTP-Standard und nicht mehr NEFZ. Folglich erhöhte sich für die meisten Automodelle die Kfz-Steuer. Anders ausgedrückt: Wer sein Fahrzeug nach dem 1. September 2018 neu zugelassen hat, zahlt mehr als jemand, der ein technisch gleiches Fahrzeug vor dem 1. September 2018 zugelassen hat.

Zudem wird seit dem 1. Januar 2021 der CO2-Anteil der Kfz-Steuer stärker gewichtet. Wurden zuvor ab jedem Gramm CO2 oberhalb von 95 g/km 2 Euro fällig, steigt der Satz nun in sechs Stufen mit steigendem CO2-Ausstoß. So werden auf Stufe 1 (95 bis 115 g/km) weiterhin 2 Euro fällig, auf Stufe 6 (über 195 g/km) sind es jedoch 4 Euro. Dadurch hat sich die Kfz-Steuer insbesondere für Autos mit hohem Verbrauch weiter verteuert.

Warum werden noch WLTP und NEFZ angegeben?

In älteren Fahrzeugpapieren, Preislisten oder Datenblättern findet man oftmals sowohl NEFZ als auch WLTP-Angaben zum Verbrauch. Das liegt daran, dass es für neu typzugelassene Autos eine Übergangsfrist gab. So wurden CO2 und Schadstoffe zwar bereits nach WLTP ermittelt, doch die Kfz-Steuer bemaß sich bis September 2018 noch nach NEFZ. Um diesen angeben zu können, wurden die WLTP-Werte in NEFZ zurückgerechnet.

Es wird noch komplizierter: Auch nach dem September 2018 kamen noch Autos auf die Straße, die ihre Typzulassung zuvor nach den alten Regeln erhalten hatten. Da ab diesem Zeitpunkt jedoch der WLTP maßgeblich war, wurden die zuvor ermittelten NEFZ-Werte in WLTP umgerechnet. Für eine gewisse Zeit wiesen die Autobauer entsprechend zum Teil sowohl NEFZ- als auch WLTP-Werte aus.

Sonderfall: Verbrauchsmessung für Plug-in-Hybride

Ein Spezialfall bei der Verbrauchsmessung nach WLTP sind Plug-in-Hybride. Für sie werden sowohl der elektrische Verbrauch und die elektrische Reichweite als auch der CO2-Ausstoß ermittelt. Beim NEFZ wurde die Prüfstandsfahrt dafür zweimal durchgeführt: Einmal mit vollem Akku und einmal mit leerem Akku. Aus diesen Werten wurden dann mithilfe einer Formel, die die elektrische Reichweite gewichtet berücksichtigt, Verbrauch und CO2-Ausstoß errechnet.

Die WLTP-Messmethode geht anders vor. Hier startet die Prüfstandsfahrt zunächst mit vollem Akku. Das Fahrzeug durchläuft den Zyklus dann so oft, bis der Akku leer ist. Danach wird der WLTC nochmal mit leerer Batterie gefahren und so der CO2-Ausstoß bzw. Verbrauch im Verbrenner-Modus ermittelt. Daraus wird dann der Verbrauch berechnet, indem die reinelektrische Reichweite ins Verhältnis zur Fahrt mit leerer Batterie gesetzt wird. Eingerechnet wird ein sogenannter Nutzfaktor (Utility Factor). Er soll ausdrücken, wie hoch der elektrische Fahranteil im Alltagsbetrieb ist. Je öfter das Auto elektrisch fahren kann, desto niedriger die angegebenen Verbräuche.

Dabei steigt der Nutzfaktor zunächst recht schnell an und flacht mit zunehmender elektrischer Reichweite ab. So ergibt sich bereits bei einer relativ niedrigen elektrischen Reichweite von um die 40 Kilometer rein rechnerisch ein elektrischer Fahranteil von mehr als 60 Prozent. Bei einer Reichweite von mehr als 80 Kilometern geht der Nutzfaktor von mehr als 80 Prozent elektrischem Fahranteil aus. Das bestätigt die Praxis nicht: In einer Untersuchung von 2020 lag der elektrische Fahranteil in der Realität eher bei gut 40 Prozent für privat genutzte Pkw und bei nur 18 Prozent für Firmenwagen.

Für die Normverbräuche von Plug-in-Hybriden bedeutet dieses Messverfahren, dass sie umso niedriger ausfallen, je höher die elektrische Reichweite ist. Ein BMW X5 xDrive45e mit bis zu 88 km Reichweite kommt im besten Fall auf einen Verbrauch von 1,2 l/100 km laut WLTP. Bei knapp 400 PS und einem Gewicht von 2,5 Tonnen. Im NEFZ kommt das identische Modell übrigens auf bestenfalls 1,6 l/100 km. Kritiker monieren daher, dass die elektrischen Fahranteile im realen Leben meist deutlich niedriger ausfallen. PHEV-Verbräuche sind real also deutlich höher als die offiziellen Verbrauchsangaben.

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Titelbild: Daimler