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Tempo 30 in der Stadt: Verkehrsplanung in deutschen Städten
26. August 2021
Verkehr & Infrastruktur

Tempo 30 in der Stadt: Verkehrsplanung in deutschen Städten

Wer sein Blut mal richtig zum Kochen bringen will, fährt in Berlin einfach zu Stoßzeiten mit dem Fahrrad durch die Stadt. Zwar gibt es in der Hauptstadt an größeren Straßen hier und da gut ausgebaute, farblich hervorgehobene Radwege, doch an vielen Stellen lässt der Ausbau zu wünschen übrig.

Als Autofahrer hat man es nicht besser, aber man sitzt bequemer, während es im schmerzhaft langsamen Tempo voran geht. Wenn dann noch ständig Fahrradfahrer auf der Straße den Verkehr weiter verlangsamen, verlieren alle.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer verkündete im April 2021, dass Deutschland bis 2030 zum „Fahrradland“ werden soll und ginge es nach dem Umweltbundesamt, gäbe es innerorts eine Regelhöchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Mehre große, deutsche Städte testen ein solches Modell bereits oder sind kurz davor. Zudem erproben erste Städte auch autofreie Zonen: Wir schauen uns diese Entwicklungen an und klären, was das für Autofahrer zukünftig heißt.

Tempo 30: Spanien macht’s vor

Seit Mai 2021 darf in spanischen Städten nicht schneller als 30 km/h gefahren werden, wenn es nur eine Fahrbahn je Richtung gibt – in Spanien sind das 80% aller städtischen Straßen. Mehrspurige Fahrbahnen je Richtung erlauben weiterhin 50 km/h, auf Straßen mit nur einer Spur für beide Richtungen gilt eine Höchstgeschwindigkeit von lediglich 20 km/h. Das soll nicht nur zu einer allgemeinen Verkehrsberuhigung beitragen, sondern Unfälle vermeiden und für mehr Sicherheit bei allen Verkehrsteilnehmern sorgen.

Spanien ist das erste Land der Welt, das ein solches allgemeines Tempolimit für städtische Straßen umgesetzt hat, wird aber vermutlich nicht das letzte sein. Auch in Deutschland kocht das Thema immer wieder hoch. Bündnis 90/Die Grünen zählen auf politischer Ebene zu Befürwortern eines bundesweiten Tempolimits für Städte, auch das Umweltbundesamt setzt sich dafür ein.

Autofahrer selbst lehnen solche Pläne in großer Mehrzahl ab. Eine Mitglieder-Umfrage des ADAC hat ergeben, dass 80 Prozent sich für eine generelles Tempolimit von 50 aussprechen – mit Ausnahmen: vor Schulen oder Kindergärten zum Beispiel. Nur 18 Prozent sind für ein generelles Tempo 30. Dennoch: Einige Städte haben schon konkrete Pläne für eine Umsetzung oder testen solche Projekte gerade.

Verkehrsplanung mit 30 km/h: Weniger Lärm, sicherer Verkehr und bessere Luft?

Großstädte kämpfen mit hoher Lärmbelästigung und schlechter Luft und wollen dem – in Verbindung mit höherer Verkehrssicherheit – durch ein Tempolimit von 30 km/h entgegentreten. Hamburg und Berlin haben hierfür auch auf Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 erlassen. Sieben weitere Städte planen mit einem Pilotprojekt, durch das nur noch auf wenigen Straßen eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h möglich sein soll:  Aachen, Augsburg, Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster und Ulm.

Bislang war Berlin die erste deutsche Großstadt, die das gesamte Hauptverkehrsstraßennetz auf die Umsetzbarkeit von Tempo 30 untersucht. Insgesamt herrscht auf 80 Prozent aller Straßen in Berlin schon Tempo 30 – überwiegend sind das aber Nebenstraßen. Auf 167 km der Hauptverkehrsstraßen gilt nachts (22 bis 6 Uhr) eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h. Das gilt tagsüber auch für weitere 372 km, dort primär aus Gründen der Verkehrssicherheit.

Geringere Schadstoffbelastung durch Tempo 30

Tempo 30 macht die Luft in Großstädten besser. Etwas plump, im Kern aber tatsächlich wahr. Beleg und die Erklärung sind hierbei etwas komplexer: In Berlin wurden mehrere Hauptverkehrsstraßen über 10 Jahre darauf untersucht. Daraus ging hervor, dass die Stickstoffbelastung sich im Mittel bei diesen Straßen um 5-7 µg/m3 (Mikrogramm pro Kubikmeter) verringert hat – im direkten Vergleich mit Tempo 50. Daneben gingen auch Belastungen durch elementaren Kohlenstoff und Feinstaub zurück.

Besonders in der Stadt sorgt das ständige Beschleunigen und Abbremsen dafür, dass mehr Kraftstoff verbraucht wird. Bei Tempo 30 sind zwar Anfahrts- und Abbremswege geringer, aber der direkte Unterschied hier ist noch eher zu vernachlässigen. Der größte Faktor für den Rückgang der Mittelwerte in den genannten Kategorien wird allerdings hauptsächlich durch einen gleichmäßigen Verkehrsfluss begünstigt. Heißt: Tempo 30 macht es wahrscheinlicher, dass der Verkehr auch auf Hauptstraßen besser fließt und dadurch verbessert sich die Luftqualität. Bei ständigem Stop-and-Go und Stau hingegen würde auch die Luftqualität bei Tempo 30 nicht sonderlich besser werden.

Weniger Stau und besserer Verkehrsfluss bei Tempo 30? (Bild: iStock)

Verkehrssicherheit

Allein die physikalischen Gegebenheiten stützen die Vermutung, dass Tempo 30 den Stadtverkehr sicherer macht: Reaktionsweg und Bremsweg sind hier deutlich kürzer als bei Tempo 50. Simpel ausgedrückt: Während ein Fahrzeug bei Tempo 30 bereits steht, bewegt sich ein Fahrzeug mit Tempo 50 in der gleichen Situation noch unverändert – allerdings hängt das auch stark vom Auto ab. Hinzu kommt, dass du bei geringeren Geschwindigkeiten auch viel mehr Details von den Fahrzeugführenden wahrgenommen werden.

Allerdings: Die Faktenlage ist noch relativ dünn, denn bislang gibt es nur wenige Studien dazu und auch in Berlin handelt es sich nur um Abschätzungen aus den Jahren 2007 und 2013. Für 2007 resümierte man lediglich, dass es im Tempo-30-Netz nicht zu mehr Unfällen kam. 2013 hingegen sah man einen Rückgang der Unfallzahlen um rund 10%. Die vorhandene Datenlage allerdings ließ nicht zu, endgültig zu klären, ob dies signifikant und mit der Tempo-30-Anordnung zu begründen ist. Gleichzeitig gibt es keine Hinweise darauf, dass Tempo 30 keine positive Entwicklung für die Verkehrssicherheit bedeutet.

Geringere Lärmbelästigung

Insgesamt machen die Tempo-30-Zonen 17 Prozent des Hauptstraßennetzes Berlins aus. Doch bringt die Tempobeschränkung etwas in Bezug auf den Lärm in der Großstadt? Es ist eine Herausforderung, Lärm an Dezibel-Werten zu knüpfen, denn als Lärm werden in der Regel Geräusche bezeichnet, die als belästigend oder gar gesundheitsschädigend wirken können.

Die Untersuchungen in Berlin und anderen Städten Deutschlands haben ergeben, dass zwischen Tempo 30 und Tempo 50 im Mittel Pegelunterschiede von 2 bis 3 dB(A) liegen – was deutlich im wahrnehmbaren Bereich liegt. Vor allem nachts ist das also jetzt schon eine wichtige Maßnahme für Stadtbewohner.

Autos und Fahrräder: Gleichberechtigung überhaupt möglich?

Die Friedrichstraße in Berlin wurde übergangsweise zur einer Flaniermeile für Fahrradfahrer und Fußgänger (Bild: iStock)

Glaubt man dem Vorhaben des Verkehrsministeriums, so sollen Autos und Fahrräder zukünftig gleichberechtigt nebeneinander existieren und am Verkehr teilnehmen. Klar ist aber auch: Für eine solche Entwicklung werden Autofahrer mit massiven Änderungen rechnen müssen. Deutsche Städte und viele Straßen wurden nicht mit Fahrradwegen im Hinterkopf geplant. Mehr Platz für Fahrradfahrer bedeutet automatisch weniger Platz für Autos. 

Bis 2023 will der Bund bereits 1,46 Milliarden Euro in den Radverkehr investieren. Es sollen mehr Fahrradwege und Schnellverbindungen geschaffen und Stellplätze sowie Fahrradparkhäuser bereitgestellt werden. Außerdem soll die Fortbewegung mit dem Fahrrad sicherer werden, bis 2030 will man tödliche Unfälle um 40% senken (445 Radfahrer starben 2019, 426 waren es 2020). Auch wenn das nach viel Geld klingt, vergleicht man das mit den Summen, die für den Ausbau von einzelnen Autobahnabschnitten nötig sind – 700 Millionen Euro für den Ausbau der A100 in Berlin – ist das verschwindend gering. 

Die Flaniermeile der Berliner Friedrichstraße oder das sogenannte „Kinderzimmer auf der Straße“ in Hamburg Eimsbüttel sowie zahlreiche andere, ähnliche Projekte in deutschen Städten zeigen: In Teilen der Bevölkerung hegt sich der Wunsch nach einer autoärmeren Zukunft. All diese Projekte fokussieren sich auf den Ausbau von Fahrradwegen, Grünflächen und dem Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel. 

Für Autofahrer, die sich in quälend-langsamem Tempo durch die engen Straßen deutscher Großstädte winden, sind solche Vorhaben auf dem Papier ein Horrorszenario. Allerdings stellt sich auch die Frage, ob der Status Quo ein Ideal darstellt, das es überhaupt zu beschützen gilt.

Autofreie Innenstadt als Lösung?

Im europäischen Ausland werden überdies komplett autofreie Zonen getestet. Die Bürgermeisterin von Paris zum Beispiel würde bis 2022 gern Autos aus der Innenstadt der Metropole verbannen. In Oslo startete dieser Prozess bereits 2015. Inzwischen sind die 700 Parkplätze der Innenstadt zu Radwegen geworden oder Parkbänken und Pflanzen gewichen. Die Stadt investierte mehr in den öffentlichen Nahverkehr und zahlt Zuschüsse beim Kauf von E-Bikes. Mit neuer Funktionalität entstand hier also ein neues Stadtbild.

Doch wie sieht es in Deutschland aus? Auch bei uns gibt es schon entsprechende Pläne von Städten – auch wenn es den Bürgern bundesweit noch nicht so schmeckt: Eine repräsentative Umfrage des Civey Meinungsforschungsinstitut im Auftrag der Tageszeitung Tagesspiegel zeichnet ein deutliches Bild: 56 Prozent der Befragten sprachen sich gegen autofreie Innenstädte aus, knapp 35% könnten es sich durchaus vorstellen.

Pop-up-Radwege mit auffälligen Farben sollen die Aufmerksamkeit von Autofahrern für Radfahrer steigern. (Bild: iStock)

Auch bei diesem Thema scheint die Hauptstadt wieder Ambitionen zum Trendsetter zu haben. Die Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ will Autos aus zwei Dritteln des Gebiets innerhalb des S-Bahn-Rings von Berlin verbannen. Busse, Taxis, Rettungs- oder Müllwagen sowie Polizei und Postautos dürften demnach weiterhin fahren, für die private Nutzung eines Pkw gäbe es aber ab 2027 nur noch eine limitierte Anzahl von Fahrten pro Jahr – und auch nur für Ausnahmen wie die Beförderung sperriger Gegenstände.

Die Initiative sammelt derzeit noch Unterschriften, um das Volksbegehren auf den Weg zu bringen. Über ein mögliches Gesetz könnte dann 2023 von der Stadtbevölkerung abgestimmt werden. Sollte sich das Begehren behaupten, könnte es dann ab 2027 gelten. In Halle (Saale) wurde ein ähnliches Vorhaben von den Bürgern der Stadt abgelehnt: Mehr als 60% stimmten gegen einen autoarme Innenstadt. Ob es in Berlin oder anderen Städten mit ähnlichen Vorhaben gleichermaßen ergeht, bleibt abzuwarten.

Was wird sich in den nächsten Jahren konkret ändern?

Ob der Vorstoß des Verkehrsministeriums einen merkbaren Effekt auf das Treiben unserer Straßen hat, bleibt abzuwarten. Besser ausgebaute Fahrradwege geben aber zumindest die Option, mit sicherem Gefühl das Auto stehen zu lassen und sich auf den Drahtesel zu schwingen. Gerade in den Großstädten gibt es viele Bürgerinitiativen, die den Automobilverkehr in der Stadt viel konkreter und eindeutiger einschränken.

Durchgehende Tempo-30-Zonen sind aktuell vermutlich der goldene Mittelweg. Autos werden von der Geschwindigkeit eingeschränkt, dürfen aber weiter fahren. Dadurch sollte die Lärmbelästigung abnehmen, die Luftqualität besser und der Verkehr insgesamt sicherer und flüssiger werden. Auch für Fahrradfahrer wird die Fahrt durch die volle Innenstand stressfreier.

Allerdings: Der Ausbau der Infrastruktur für Fahrradfahrer, Fußgänger und ÖPNV funktioniert gerade in Städten nur auf Kosten der Autofahrer. Diese Debatten werden aktuell noch sehr emotional geführt. Sie sind von Ängsten bestimmt, denn Verbote geben erst einmal nur Einschränkungen vor, die möglichen positiven Folgen sind gerade zu Beginn schwer nachvollziehbar. Zwar gibt es bereits Beispiele wie Oslo, die zeigen wie das städtische Leben von nahezu autofreien Innenstädten profitieren könnte. Doch wenn es um die eigene Lebensrealität geht, ist das scheinbar schlechter greifbar.

Titelbild: iStock

Norman Volkmann
Norman Volkmann

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