So läuft ein ADAC-Fahrsicherheitstraining ab

Viele meiner Freunde beneiden mich, denn es gehört zu meinem Beruf, mit tollen Autos durch die Gegend zu fahren, um anschließend über sie zu schreiben. Und ich muss zugeben: Diese Arbeit macht tatsächlich eine Menge Spaß. Allerdings darf man nicht vergessen, dass das Unfallrisiko mit jedem gefahrenen Kilometer steigt.

Damit es nicht zum Ernstfall kommt, habe ich beim ADAC-Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg ein Fahrsicherheitstraining absolviert. Weitere Trainings sollen folgen. In diesem Artikel berichte ich, was bei einem solchen Fahrtraining gemacht wird und wie es mir persönlich bei den Übungen ergangen ist.

Auch wenn man die ganze Reihe an Fahrertrainings beim ADAC absolvieren will, startet man mit dem Intensivtraining. Es dauert acht Stunden, der Preis liegt etwa bei 170 Euro. Da es auf der ADAC-Trainingsanlage Berlin-Tegel nicht angeboten wird, habe ich mich an einem Montagmorgen um halb sieben auf den Weg nach Linthe in Brandenburg gemacht, wo der ADAC ein größeres Fahrsicherheitszentrum betreibt. Von Berlin aus fährt man zwischen 45 und 90 Minuten zu der Anlage.

Als gegen acht alle elf Teilnehmer eingetrudelt waren, bat uns der ADAC-Trainer in einen Schulungsraum zu einer Vorstellungsrunde. Dabei sollte jeder unter anderem von seinem letzten „Adrenalinerlebnis“ berichten. Mir fiel eine Situation während des Kia Ceed GT Tests ein, als ein Wagen urplötzlich und ohne Blinker von der Mittelspur zu mir nach links zog und ich bei Tempo 150 auf den Mittelstreifen ausweichen musste. Die anderen hatten teilweise noch beängstigendere Szenen zu berichten. Der Trainer leitete aus diesen Schilderungen generelle Fragen rund um das Thema sicheres Fahren ab, um diese im Laufe des Tages zu adressieren. Dann bekam jeder ein Funkgerät und es ging in den Autos auf die Anlage.

Wenn man ohne eigenes Auto anreist, kann man sich für das Training vor Ort beim ADAC gegen Gebühr einen Wagen leihen. Die meisten Leute bringen aber ihren Privatwagen mit - egal ob es sich um einen Neuwagen oder ein schon älteres Auto handelt. Ich war in einem Subaru BRZ dort, da wir diesen Wagen gerade ohnehin testeten und ich mir als Nebeneffekt gute Eindrücke von seinem Fahrverhalten versprach. Gleichwohl war ich etwas nervös, denn ohnehin schon fordernde Übungen auch noch in einem überagilen Hecktriebler zu absolvieren, könnte auch nach hinten losgehen.

Übung 1

Bereits die erste Übung zeigte, dass meine Einschätzung nicht unbegründet war. Es galt eine Reihe Pylone im Slalom zu umfahren, um zunächst mal ein Gefühl für das Fahrzeug zu bekommen und wohldosiertes Lenken zu üben.

Obwohl das Ganze nicht gerade anspruchsvoll war, hatte ich nach den ersten Runden ein wenig weiche Knie: 200 PS unterm Hintern, ein nervöses Heck und die Hälfte der Gruppe auf den Zuschauerrängen. Da will man sich nicht blamieren, erst recht nicht, wenn man im roten Sportwagen vorfährt.

Außerdem ist es ein ungewohntes Gefühl, ein Auto so nah am Grenzbereich zu fahren. Macht man im Straßenverkehr ja eigentlich nie. Immerhin gelang es mir, die Hütchen alle stehen zu lassen. Und in der zweiten Runde bekam ich durch sanfteres Lenken auch das Heck gut in den Griff.

Mitgenommen:

• Korrekte Lenkradhaltung: Viertel nach neun

• Daumen nicht ins Lenkrad stecken

• Sanft und möglichst minimal lenken

• Nicht auf das nahe Hindernis gucken, sondern weiter vorausschauen

Übung 2

Als nächstes stand die Vollbremsung auf der Tagesordnung. Der Trainer ließ uns Schätzungen zum Bremsweg aus Fahrten mit 30 und 50 km/h abgeben. Dann hieß es voll in die Eisen gehen, um die Schätzungen zu überprüfen. In den 16 Jahren, die ich mittlerweile Auto fahre, musste ich vielleicht drei Mal so etwas wie eine Vollbremsung hinlegen. Doch da ich aus der Fahrschule noch wusste, dass man das Pedal wirklich wie ein Besessener durchtreten muss, war ich optimistisch, es auf Anhieb richtig zu machen. Falsch gedacht, es erging mir im ersten Durchgang wie mindestens der Hälfte der Gruppe: Ich bremste nicht hart und nachdrücklich genug. Erst im zweiten Durchgang fing das ABS an zu rattern – das untrügliche Zeichen, dass man voll bremst.

Bei den Schätzungen lagen wir alle weit daneben: Wir überschätzten den Bremsweg auf trockener Fahrbahn deutlich. Kein Wunder, schließlich hatten wir alle keine brauchbare Faustformel an der Hand und fischten mit unseren Werten ziemlich im Trüben. Auch über den restlichen Tag hinweg wurde immer wieder klar, dass man als durchschnittlicher Autofahrer im Grunde von vielem keine Ahnung hat. Ein wenig erschreckend, wenn man bedenkt, was die Konsequenzen davon sein können.

Bei unseren Schätzungen zum Bremsweg auf der bewässerten, glatten Fläche, die eine festgefahrene Schneedecke simuliert, stellten wir uns besser an, wobei sich hier gravierende Unterschiede zwischen den Fahrzeugen der Teilnehmer zeigten. Während manche aus Tempo 50 nach etwa 30 Metern standen, kamen andere erst nach 40 Metern und mehr zum Stillstand. Die Werte lagen damit ungefähr um das Dreifache über denen auf trockener Fahrbahn.

Mitgenommen:

• Schnell, hart, nachdrücklich bremsen

• Bremsweg vergrößert sich exponentiell

• Glatte Fahrbahn verlängert den Bremsweg ca. um das Dreifache

Übungen 3 und 4

Nachdem wir Lenken und Bremsen nun schon einzeln geübt hatten, ging es auf eine bewässerte Kreisbahn, um beides zu kombinieren. Nach zwei Runden hatten wir eine Geschwindigkeit ermittelt, bei der das Auto noch gut kontrolliert werden kann. Unabhängig vom Fahrzeug lag diese bei 30 bis 35 km/h. Wieder sollten wir schätzen und zwar diesmal, bei welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug unter- bzw. übersteuern wird. Die Schätzungen reichten von 45 bis 60 km/h.

Und wieder folgte die Probe aufs Exempel, wobei wir außerdem testen sollten, welche Methode das ausbrechende Fahrzeug schneller wieder in die Spur bringt: Gaswegnahme oder schnelles, hartes Bremsen. Dass Letzteres überhaupt eine Option darstellt, war mir mein bisheriges Autofahrerleben gar nicht bewusst gewesen. Denn in der Fahrschule hatte man uns explizit vor hartem Bremsen in Kurven gewarnt – ein Unsinn, wie ich nun lernte, als ich in den BRZ just so wieder einfing.

In der nächsten Übung knüpften wir an das zuvor schon Erprobte an. In einer länger gezogenen, aber immer noch steilen bewässerten Kurve sollten wir eine Vollbremsung bei Tempo 40 durchführen. Dabei wurde vom Trainer auch noch einmal genau auf die Lenkradhaltung geachtet, die bei einigen Teilnehmern nicht optimal war.

Mitgenommen:

• Lenkrad so fassen, dass Handstellung auch in der Kurve bei Viertel nach neun ist

• Beste Option: bei drohendem Kontrollverlust kurz und hart bremsen

• Fuß vom Gas nehmen funktioniert in niedrigen Gängen auch, ist aber riskanter

• Zwischen Kontrolle (30 km/h) und Ausbrechen liegen nur wenige km/h (ab ca. 35 – 40 km/h)

• Vollbremsungen in Kurven sind problemlos möglich

Übung 5

Bei der nächsten Übung blieb die Gruppe Zuschauer, während der Trainer demonstrierte, wie weit sich der Bremsweg durch die in plötzlichen Gefahrensituationen miteinzuberechnende Reaktionszeit von etwa einer Sekunde verlängert. Diesmal hatte ich die Faustformel noch im Kopf –  (Geschwindigkeit/10)*3 – und wusste ja außerdem die Bremswege aus der zurückliegenden Übung noch. Dementsprechend war ich nicht überrascht, wie groß die Strecken nun wurden.

Trotzdem war es eindrücklich, das Ganze nicht einfach nur zu berechnen, sondern einmal real zu sehen. Man muss sich vor Augen halten: An der Stelle, an der ein 30 fahrendes Auto trotz Reaktionszeit schon steht, hat jemand, der 50 Sachen draufhat, noch gar nicht mit dem Bremsen begonnen. Und wenn man 70 fährt, beginnt man erst nach über 20 Metern mit dem Bremsen!

Nach der Übung waren alle Teilnehmer ein wenig beklommen, schließlich halten sich die allerwenigsten Autofahrer immer strikt ans jeweilige Tempolimit. Und die Vorstellung in einer Notsituation nicht rechtzeitig zum Stehen gekommen zu sein, weil man zu schnell war, ist schon ziemlich schauderhaft.

Mitgenommen:

• (Zu) schnell fahren ist gefährlicher, als man wahrhaben will

Übung 6

Es folgte ein weiterer Bremstest, bei dem wir selbst randurften. Diesmal ging es darum, das Verhalten des Autos bei verschiedenen Bodenbelägen kennenzulernen. So etwas kommt beispielsweise im Herbst vor, wenn am Fahrbahnrand Laub liegt. Wir verglichen verschiedene Verhaltensweisen: Das Lenkrad locker in den Händen halten und beim Ausbrechen leicht gegenlenken, das Lenkrad so fest wie möglich halten und das Lenkrad überhaupt nicht festhalten. Es zeigten sich dabei keine bemerkenswerten Unterschiede.

Mitgenommen:

• Auf die Sicherheitssysteme ist auch hier Verlass

Übung 7

Danach kamen Wasserfontänen zum Einsatz, die Hindernisse simulierten. Da der Boden wieder einer geschlossenen Schneedecke glich, musste das Wasser gar nicht besonders plötzlich hochschießen, um eine Herausforderung zu schaffen – erst recht nicht bei höheren Anfahrtsgeschwindigkeiten. Geübt wurden verschiedene Szenarien: ausweichen und geradeaus weiterfahren, ausweichen und wieder zurück auf die Spur wechseln sowie gleichzeitiges Vollbremsen und Ausweichen.

Überraschenderweise brach mir das Heck einmal beim Wiedereinscheren aus. Auch andere Teilnehmer hatten mit diesem Manöver Probleme. Der Grund ist hauptsächlich psychologisch, wie wir lernten: Hat man das Hindernis erst einmal passiert, hakt man die Situation gedanklich bereits ab und lenkt dementsprechend unvorsichtig, weil zu zackig wieder ein.

In der letzten Runde tauchte das Hindernis dann nicht nur plötzlicher auf, sondern auch entweder rechts oder links. Hier machte ich erneut die Erfahrung, die ich schon früher am Tag gemacht hatte: Schon wenige km/h können über Erfolg und Misserfolg entscheiden – um nicht zu sagen: über Leben und Tod. So fuhr ich am Ende testweise einmal mit etwas über 50, statt mit knapp 50 auf das Hindernis zu. Die Folge: Ich konnte nicht mehr ausweichen und rauschte praktisch ungebremst durch die Wasserfontäne.

Mitgenommen:

• Sekundenbruchteile können entscheidend sein

Übung 8

Zum Abschluss kam die spektakulärste Übung dran: die berühmte Rüttelplatte, die dafür sorgt, dass das Heck eines Fahrzeuges ausbricht – ein Problem, das ich den Tag über ja durchaus schon gehabt hatte, die Leute mit Fronttrieblern hingegen nicht. Das Rezept gegen das sich verabschiedende Heck ist Bremsen und Gegenlenken, oder wie der Trainer es besser erklärte: einfach in die Richtung lenken, in die man fahren will. Der Subaru bewältigte die Aufgabe ganz gut, allerdings kann ich mir Autos vorstellen, die sich leichter im Zaum halten lassen.

Mitgenommen:

• Bremsen ist immer die richtige Antwort bei Kontrollverlust

Fazit

Am Ende des Tages war ich ziemlich erledigt, denn auch wenn die einzelnen Aufgaben für sich genommen recht leicht zu bewältigen waren, so wurde das ADAC-Intensivtraining insgesamt seinem Namen doch gerecht und war entsprechend fordernd.

In der Abschlussrunde rekapitulierten wir unsere Erfahrungen beim Training und überprüften, ob alle Fragen geklärt wurden. Außerdem teilte jeder Teilnehmer mit, woran er nun weiterarbeiten wolle. So meinte beispielsweise der junge Mann, der in der Vorstellungsrunde von einer Situation auf der Autobahn berichtet hatte, in der er trotz Verkehr mit Tempo 200 unterwegs war und fast einen Unfall verschuldet hätte, dass er nun, wo er die Bremswege besser kenne, besser etwas langsamer fahren werde.

Auch mein Vorsatz lautete, künftig etwas langsamer zu fahren, vor allem in 30er Zonen, wo die Gefahr am höchsten ist, dass einem jemand vors Auto rennt. Außerdem wurde ich in meinem Vorhaben gestärkt, auch die weiteren ADAC-Fahrsicherheitstrainings zu absolvieren, denn wie auch der Trainer noch einmal betonte: Um wirklich gut für den Ernstfall gewappnet zu sein, braucht man Routine. Und die bekommt man nur durch eine Menge Training.

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Wir bei heycar lieben Autos und das Autofahren. Trotzdem sind wir uns bewusst, dass es immer eine potenzielle Gefahr darstellt, sich im Straßenverkehr zu bewegen. Aber man kann aktiv etwas für seine Sicherheit tun: umsichtig fahren und sich professionell auf kritische Situationen vorbereiten. Der ADAC bietet Fahrsicherheitstrainings in allen Regionen des Landes an. Informiere dich jetzt!