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PKW-Maut in Deutschland - das musst du wissen
10. Februar 2020
Verkehr & Infrastruktur

PKW-Maut in Deutschland - das musst du wissen

Seit einigen Jahren geht das Thema „PKW-Maut“ regelmäßig durch Nachrichten und Satiresendungen. Formulierungen wie „maximal mögliche Transparenz“ stehen bereits jetzt symbolisch für das undurchsichtige und kostspielige Debakel, das sich um die Maut-Pläne des Verkehrsministers Andreas Scheuer entsponnen hat. Wir geben dir einen Überblick über die aktuellen Entwicklungen – und einen Ausblick. Ist mit einer Maut für Deutschland überhaupt noch zu rechnen?

Wie war die Maut in Deutschland ursprünglich gedacht?

Die PKW-Maut war ein Prestigeprojekt der CSU in der Bundesregierung und sollte auf deutschen Bundesstraßen und Autobahnen ab 2021 erhoben werden. Ziel dieser Nutzerfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur war eine größere finanzielle Unabhängigkeit vom Bundeshaushalt.

Mit den erhobenen Maut-Gebühren sollte die bestehende Infrastruktur instandgehalten und für ein höheres Verkehrsaufkommen ausgebaut werden. Die Höhe der Maut-Gebühr sollte sich nach Hubraum, Zulassungsdatum, Schadstoffnorm und Kraftstoffart der PKW richten; dies sollte auch einen Anreiz zum Kauf möglichst emissionsarmer PKW schaffen. So weit, so bekannt – schließlich gehören Maut-Stationen und Vignetten auf den Autobahnen vieler Länder bereits zum üblichen Straßenbild.

Viele Autofahrer fragen sich: Wann kommt die PKW-Maut in Deutschland?

Bei der im Jahr 2015 als „Infrastrukturabgabe“ beschlossenen deutschen PKW-Maut handelte es sich allerdings um eine ungewöhnliche Sonderform. Sie war nicht als reine PKW-Autobahnmaut geplant, die für alle Verkehrsteilnehmer aus dem In- und Ausland gleichermaßen anfallen würde. Sie sollte stattdessen auf allen Bundesstraßen des Fernverkehrs (FStrG) in Deutschland fällig werden und mit einer gleichzeitigen Absenkung der Kfz-Steuer verbunden sein. Für Halter von in Deutschland zugelassenen Autos würde demnach automatisch eine Jahresmaut von maximal 130 Euro eingezogen (BMVI); diese Mautzahlung würde jedoch über eine abgesenkte Kfz-Steuer vollständig erstattet werden.

Halter von im Ausland zugelassenen Fahrzeugen sollten die Bundesstraßen kostenfrei nutzen dürfen; für die Nutzung von deutschen Autobahnen würde allerdings eine Vignette fällig. Hierfür gäbe es keinerlei steuererleichternde Kompensation. Ausländischen Fahrern blieb nach den Plänen der Bundesregierung nur die Wahl zwischen dem Erwerb einer Vignette für zehn Tage, zwei Monaten oder einem Jahr. Die geplanten Preise reichten von 2,50 Euro bis 130 Euro. Als juristisch heikel galt diese Lösung von Anfang an.

Warum war die PKW-Maut in Deutschland umstritten?

Die Maut sollte den juristischen Kunstgriff leisten, mehr Einnahmen für Erhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zu generieren, ohne die inländischen Fahrzeughalter dabei zusätzlich zu belasten; dementsprechend sollte die tatsächliche finanzielle Belastung von EU-Ausländern getragen werden, die die deutschen Straßen nutzen. Insbesondere in Bayern ging man in diesem Zusammenhang von einer schädigenden Wirkung auf den Grenzverkehr aus; es war außerdem zu befürchten, dass das EU-Ausland auf die Maut reagieren und deutsche Fahrzeughalter in ihren jeweiligen Ländern ebenfalls stärker zur Kasse bitten würde.

Nicht zuletzt stand auch der hohe Verwaltungsaufwand der deutschen Maut in der Kritik; schließlich müssten für die Umsetzung laufend Vignetten zugestellt, mit der Kfz-Steuer verrechnet und PKW-Neukäufe und -Besitzerwechsel administriert werden. Neben der Wirtschaftlichkeit wurde auch die ökologische Lenkungswirkung angezweifelt, da Strecken- und Umweltkosten nicht realistisch berücksichtigt und verrechnet würden.

Die Koalitionspartner SPD und CDU stimmten der deutschen PKW-Maut zu, sofern kein Fahrer eines in Deutschland zugelassenen PKW zusätzlich belastet und EU-Ausländer nicht diskriminiert würden. Der Bundesrat verabschiedete das vom Bundestag beschlossene Gesetzespaket im Jahr 2017 trotz weiterhin schwelender Kritik. Auch in Brüssel stieß das Gesetzespaket auf Widerstand; es sei unvereinbar mit Gleichbehandlungsgrundsätzen. Trotz einiger daraufhin vorgenommener Korrekturen zog Österreich kurz darauf mit Unterstützung der Niederlande vor den Europäischen Gerichtshof (EuGH).

Der Europäische Gerichtshof wiederum gab der Klage Österreichs statt und entschied im Juni 2019, die PKW-Maut sei diskriminierend und verstoße gegen europäisches Recht. Die wirtschaftliche Last der deutschen PKW-Maut werde praktisch allein von den Haltern von in anderen EU-Staaten zugelassenen Fahrzeugen getragen. Sie verstoße zudem gegen die Grundsätze des freien Waren- und Dienstleistungsverkehrs im EU-Binnenmarkt.

Verantwortlich für das Desaster Autobahngebühren in Deutschland: das Verkehrsministerium

Was hat Verkehrsminister Andreas Scheuer damit zu tun?

Die Einführung der PKW-Maut nach bekanntem Modell ist in Deutschland damit nicht mehr möglich. Verkehrsminister Andreas Scheuer steht seitdem erheblich unter Druck. Er hatte die entsprechenden Verträge mit den Maut-Betreibergesellschaften (CTS Eventim und Kapsch) bereits Ende 2018 abgeschlossen, als noch keine Rechtssicherheit über die deutsche Maut vorlag. Unmittelbar nach Bekanntgabe des ablehnenden EuGH-Urteils hatte Scheuer alle Arbeiten an der Einführung der Maut gestoppt und die Verträge gekündigt. Seitdem streiten der Bund und die Maut-Betreiber um Verantwortung und Entschädigungen.

Welche finanziellen Folgen hat die geplatzte deutsche PKW-Maut?

Die gescheiterte deutsche PKW-Maut hat den Bund bislang rund 53,6 Millionen Euro gekostet. Der Betrag setzt sich vor allem aus den Zuschlägen für die Mautbetreibergesellschaften, Gutachten und Beratung, sowie den infrastrukturellen Maßnahmen im Kraftfahrtbundesamt zusammen. Die geschätzten kommenden Einnahmen aus den Mautbeträgen (eine halbe Milliarde Euro) waren bereits im Bundeshaushalt 2020 eingeplant gewesen, beim Kraftfahrtbundesamt waren Stellen geschaffen worden. Hinzu kommen nun noch mögliche Schadenersatzzahlungen an die Maut-Betreibergesellschaften.

Was werfen sich die beiden Parteien vor?

Die Politik streitet seitdem um die Verantwortung am millionenschweren Misserfolg – und der Bund streitet mit den Maut-Betreibern, die aktuell 560 Millionen Euro Schadensersatz fordern. Die Betreiber berufen sich dabei auf vereinbarte vertragliche Schutzbestimmungen, die Vermögensschäden für die Betreibergesellschaft verhindern sollten. Mit der hohen Schadensersatzforderung sollen die entgangenen Gewinne für die vereinbarte Vertragslaufzeit von zwölf Jahren sowie die entstandenen Kosten ausgeglichen werden.

Verkehrsminister Scheuer hält dagegen, es bestehe keinerlei Anspruch auf Entschädigung – schließlich seien die Verträge nicht aufgrund des negativen Gerichtsurteils, sondern wegen nicht erfüllter Vertragsleistungen aufgekündigt worden. Die beiden Mautbetreibergesellschaften hätten vertraglich vereinbarte Meilensteine terminlich nicht eingehalten.

Scheuer wirft den beiden Betreiberfirmen außerdem vor, unzulässig Verträge geschlossen zu haben: Die beiden Betreibergesellschaften hätten weiterhin Aufträge an Subunternehmer vergeben, obwohl der Europäische Gerichtshof die Maut bereits für rechtswidrig erklärt hatte. Nach Angaben Scheuers war es den Betreibern vertraglich untersagt gewesen, Subunternehmer ohne Zustimmung des Bundes unter Vertrag zu nehmen.

Was sind die rechtlichen Folgen?

Mitte Dezember 2019 nahm schließlich ein vom Parlament eingesetzter Untersuchungsausschuss mit dem Vorsitzendem Udo Schiefner (SPD) seine Arbeit auf. Neben Andreas Scheuer sollen auch sein Vorgänger Alexander Dobrindt (CSU), der frühere Verkehrsstaatssekretär Gerhard Schulz, Vertreter der Maut-Betreiberfirmen sowie Beamte des Verkehrsministeriums zur Sache befragt werden. Der Untersuchungsausschuss rückt dabei vor allem Scheuers Vorgehen bei der Vergabe und Kündigung der Betreiberverträge in den Fokus. Darüber hinaus soll die geplante Maut auch unter den Gesichtspunkten der Wirtschaftlichkeit und der Wirksamkeit untersucht werden.

Ob und wann Andreas Scheuers PKW-Maut auf deutschen Autobahnen kommt, ist unklar

Verkehrsminister Scheuer versprach „maximal mögliche Transparenz“ bei der Untersuchung und rollte medienwirksam einen Stoß Akten in Richtung Parlament. Ein dementsprechend großes mediales Echo rief das Verkehrsministerium auch hervor, als es kurz darauf einige Akten zur Maut zurücknahm und als vertrauliche Verschlusssachen einstufte. Der medialen Empörung begegnete das Ministerium mit der Aussage, man wolle Betriebsgeheimnisse wahren, die Akten seien aber nach wie vor parlamentsöffentlich. Die geplante parlamentarische Untersuchung wird voraussichtlich bis Herbst 2021 laufen.

Gibt es Alternativen zur deutschen PKW-Maut?

Die EU-Kommission diskutiert bereits seit einigen Jahren über eine einheitliche, streckenbasierte EU-Maut für alle EU-Mitgliedsstaaten; sie würde alle individuellen staatlichen Maut-Modelle ersetzen. So könnte der Verwaltungsaufwand, der durch die vielen verschiedenen Maut-Behörden erzeugt wird, reduziert werden. Mit einer zentralen Behörde zur Verwaltung der EU-PKW-Maut könnte das Straßennetz der EU gemeinschaftlich instandgehalten werden. Fraglich ist jedoch, ob eine zentrale Behörde von entsprechender Größe überhaupt ausreichend handlungsfähig wäre.

Auch der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) kritisiert den hohen Verwaltungsaufwand der ursprünglich geplanten deutschen Maut, und schlägt stattdessen eine elektronische entfernungs- und emissionsabhängige PKW-Maut vor. Diese sei finanziell effizienter und fokussiere außerdem stärker die Einhaltung der Klimaschutzziele. Auch die Reduktion von Stickoxiden und Ruß in den Städten ließe sich sinnvoll steuern: Würden Länder und Kommunen beispielsweise in die Ausgestaltung der Maut miteinbezogen, könnten sich stauträchtige Strecken höher bepreisen lassen. Zusätzlich müsse es eine LKW-Maut auf allen Straßen geben.

Der Deutsche Städte- und Gemeindebund fordert ebenfalls innovative Lösungen im Sinne des Umweltschutzes. In Verbindung mit einer klugen Steuerung hält es Hauptgeschäftsführer Gerd Landsberg beispielsweise für sinnvoll, die Kfz-Steuer abzuschaffen und eine generelle Maut für PKW einzuführen. Ländliche Räume und Pendler dürften allerdings nicht zusätzlich belastet werden; gleichzeitig müssten Verkehrsströme besser gelenkt werden. Außerdem müsste eine LKW-Maut auf allen Straßen eingeführt werden. Dies bringe höhere Einnahmen als die geplante PKW-Maut und würde die Innenstädte entlasten. Schließlich weichen LKW häufig von den mautpflichtigen Routen auf innerstädtische Straßen aus.

Wie geht es mit der deutschen PKW-Maut nun weiter?

Wie es mit der PKW-Maut in Deutschland weitergeht, ist noch unklar. Die Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) hatte sich unmittelbar nach dem Gerichtsurteil des EuGHs grundsätzlich gegen eine Änderung des deutschen Maut-Modells ausgesprochen; damit wären die Maut-Pläne in Gänze fallengelassen. Der Präsident des Bundesrechnungshofs, Kay Scheller, hält dagegen eine allgemeine deutsche PKW-Maut aus ökologischen und finanziellen Gründen nach wie vor für sinnvoll. Er befürwortet eine Öko-Maut in Deutschland – ohne Kompensation durch Kfz-Steuernachlässe.

Die bereits geplanten Maut-Einnahmen fehlten schließlich im Haushalt, und immerhin ließe sich eine Maut auch mit Maßnahmen für den Klimaschutz verbinden. Über die Art der PKW-Mautberechnung ließen sich wirkungsvolle Anreize für emissionsarmen Verkehr schaffen. Und nicht zuletzt sei es für die deutschen Steuerzahler doppelt kostspielig, wenn die bereits angestellten Arbeiten an der Entwicklung der deutschen PKW-Maut nun gänzlich eingestellt würden. Sinnvoller sei es, die bereits angestellten Maßnahmen zur Einführung der Maut auch zu nutzen.

Da der Untersuchungsausschuss zum aktuellen Maut-Debakel allerdings noch bis zum Ende der aktuellen Legislaturperiode (Herbst 2021) laufen soll, ist zumindest kurzfristig wohl nicht mit einer Maut auf deutschen Straßen zu rechnen.

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