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Opel Astra L PHEV 2022 im Test
15. Juni 2022
Autotests

Opel Astra L PHEV 2022 im Test

Pros & Cons

Sehr ausgewogene Fahreigenschaften
Intuitive und moderne Bedienung
Gutes Raumangebot
Hybrid-System könnte sparsamer sein
Sprachsteuerung nur begrenzt intuitiv
Förderung bei Bestellfahrzeugen unsicher

Deutsche kaufen nur noch SUV? Nein, denn SUV sind nur die meistverkaufte Fahrzeuggattung, weil das Kraftfahrt-Bundesamt Modelle aller Größen zusammenzählt. Eigentlich läge die Kompaktklasse vorn – die „Golfklasse“. Einer der etabliertesten Konkurrenten des Wolfsburger Vorzeigeautos ist der Opel Astra. Viele Jahre lang war er der schärfste Konkurrent und in Vergleichen ewiger Zweiter. Nach einer Flaute in der Statistik wagt der Astra in Generation L jetzt einen neuen Anlauf.

Opel bezeichnet den Astra als das Herz der Marke. Dieses Herz ist jetzt in der Opel-Moderne angekommen. Der Astra teilt sich seine Technik mit dem Peugeot 308 – und trägt trotzdem eine eigene Note. Kann er mit moderner Technik, frischer Optik und bewährten Stärken wieder zur echten Größe in der Kompaktklasse werden? Im aktuellen VW Golf störten zuletzt Software-Probleme und Schwächen im Bedienkonzept den Gesamteindruck. Kann der neue Astra vorbeiziehen? Das klären wir im Test.

Opel Astra 2022: Karosserie und Design

Zeigt deutlich mehr Kante auf den 4,37 Metern Fahrzeuglänge: Der neue Opel Astra L. (Bild: TeamOn)

Auf 4,37 Meter Länge streckt sich der neue Astra, das ist bereits seit einigen Jahren das Maß der Kompaktklasse. Der VW Golf mit seinen parkfreundlichen 4,28 Metern ist mittlerweile der Ausreißer. Generell trägt der neue Astra mehr Kante als frühere Generationen: Der aufrechte Grill an der Front erinnert entfernt an den Manta A, das sichelförmige Tagfahrlicht prägt die Front. Die stark geneigte A-Säule streckt den Gesamteindruck, trotz des eher steilen Hecks.

Im Vergleich zum Vorgänger verzichtet Opel auf Chrom und Sicken, setzt stattdessen auf glatte Flächen und klare Linien. Das Design wirkt direkter und entschlossener. Bemerkenswert: Obwohl die Plattform Raum für die Traktionsbatterie des Elektroantriebs vorsieht, baut der neue Astra flacher als der alte. Die getestete Plug-in-Hybrid-Version ist leicht daran zu erkennen, dass sich auf beiden Seiten der Karosserie eine Tankklappe befindet. Rechts fließt der Sprit hinein, links der Strom.

Innenraum, Verarbeitung und Raumangebot im Opel Astra L

Obwohl der neue Astra kaum länger und vier Zentimeter flacher ist als der alte, bringt Opel innen viel Platz unter. In beiden Reihen finden Erwachsene ein großzügiges Raumangebot vor. Die Türen öffnen weit, der Einstieg gelingt auffallend leicht. Auf allen Plätzen könnten großgewachsenen Menschen jedoch am Kopf einige Zentimeter fehlen. Wer größer ist als 1,90 Meter, ordert den Astra lieber ohne das Panorama-Schiebedach: Es nimmt entscheidende Zentimeter. Zu den traditionellen Stärken des Astra gehören die vielfach verstellbaren Ergonomiesitze mit Gütesiegel der „Aktion Gesunder Rücken“. Klare Empfehlung für Vielfahrer.

Am Heck öffnet der Druck auf den Opel-Blitz den Kofferraum. Der bietet viel Platz: 422 Liter liegen am oberen Ende des Klassendurchschnitts. Im Plug-in-Hybrid entfallen davon 70 Liter für den Akku, das stört aber nur bei besonders klobigem Ladegut. Bei umgelegter Rückbank passen 1.339 Liter in den Astra L. In beiden Disziplinen übertrifft er den Vorgänger, und zwar um 50 bzw. 130 Liter.

Der Plug-in-Hybrid hat 70 Liter weniger Kofferraumvolumen als der reine Verbrenner. Dank niedriger Ladekante und Kratzschutz lässt sich der Astra L aber gut beladen. (Bild: TeamOn)

Zudem wirkt das Ladeabteil durchdacht: Die Ladekante liegt angenehm niedrig, ein Kratzschutz verhindert beim Beladen Schäden an der Kante (leider nicht am Stoßfänger). Die Rücksitze lassen sich bequem vom Kofferraum aus umlegen. Für die Skidurchreiche gilt das leider nicht, sie öffnet sich nur von der Rückbank aus.

Auf der Rückbank erfreut man sich über eigene Lüftungsdüsen und überraschend gute Aussichten durch die Fenster. Vorn blickt der Fahrer auf eine kantige Instrumentenlandschaft, zwei Bildschirme verschmelzen optisch zu einem. Opel nennt das Stilelement “Pure Panel”. An der sichtbaren Verarbeitung gibt es nichts zu mäkeln, auch die Materialauswahl wirkt stimmig: Weiche Kunststoffe und hübsche Oberflächen finden sich überall, wo häufig angefasst und hingeschaut wird. Besonders gut gefällt im Test des Opel Astra das sanfte Klicken des Staufachs in der Mittelkonsole. Nur die untere Türverschalung fällt mit ihrem billigen Hartplastik etwas ab. Und die Abdeckungen der Fächer wirken schon nach wenigen Kilometern abgenutzt.

Opel Astra L: Infotainment, Bedienung und Assistenzsysteme

Intuitiv und übersichtlich: Im Astra ist alles klar beschriftet und markiert und erleichtert die Bedienung ungemein. (Bild: TeamOn)

Opel sieht sich im besten Sinne als konservative Marke: Obwohl der neue Astra mit viel digitalem Schnick und Schnack daherkommt, legen die Ingenieure Wert auf eine möglichst intuitive Bedienung. Die Mühe erkennt man an der eindeutigen Beschriftung der Tasten auf dem Multifunktionslenkrad, an der klaren Struktur des Infotainments und daran, dass der Fahrer Klima und Lautstärke, Sitz- und Lenkradheizung über physische Tasten bedienen darf. Ist die Verstellung des aufpreispflichtigen Head-up-Displays in vielen Autos ein Suchspiel, integriert Opel sie in den Verstellknopf der Außenspiegel. Ebenfalls prima: Android Auto oder Apple CarPlay verbinden sich serienmäßig kabellos.

Kleine gewöhnungsbedürftige Eigenheiten zeigen sich erst im Detail: Die Bergabfahr- und Parkposition des Automatikgetriebes realisiert Opel über separate Knöpfe statt über den Haupt-Fahrstufenschalter. Die Beschriftung von Ladestand oder Verbrauchsstatistik erschließt sich nicht sofort. Und: Die Bordcomputer-Steuerung versteckt sich Opel-typisch im linken Lenkradstock. Das Multimediasystem gefällt mit flotter Rechenleistung und intuitiver Bedienung. Wer will, kann sich den Homescreen nach Geschmack belegen. Die Sprachsteuerung für Navi, Telefon und Audio verlangt ebenfalls etwas Beschäftigung: In manchen Fällen wirkt sie intuitiv („Fahr mich zum Olympiastadion“), in anderen etwas schwer von Begriff („Wo ist die nächste Tankstelle?“).

Bei der Fahrassistenz befindet sich Opel spätestens seit der Übernahme des Peugeot-Baukastens auf der Höhe der Zeit. Sicherheitsassistenz wie Notbremse, Spurwarner und Verkehrsschild-Assistent stecken serienmäßig im getesteten Astra 2022. Wer teilautonom unterstützt werden möchte, zahlt günstige 550 Euro Aufpreis. Die sind gut angelegt: Der Lenkassistent hilft dezent, die Übernahme von Tempolimits in den Tempomaten funktioniert problemlos. Generell lobenswert: Opel gelingt es, die Assistenz zweckmäßig und unaufdringlich abzustimmen. Nervtötendes Piepsen bleibt die Ausnahme, der Spurassistent reißt dem Fahrer das Lenkrad nicht aus der Hand. Das schaffen nicht alle.

Opel Astra Plug-in-Hybrid: Motor, Verbrauch, Fahrwerk, Lenkung

Offen gesagt überzeugte der Plug-in-Hybridantrieb von Peugeot, Citroën und Opel bisher nur bedingt. Das lag am relativ hohen Verbrauch und etwas zu viel Motorgeräusch in Modellen wie dem Opel Grandland oder dem DS 7. Die Abstimmung hat Opel im neuen Astra L deutlich verbessert: Im gemischten Betrieb mit leerem Akku fährt der Astra angenehm leise und nur mit gelegentlichen Drehzahl-Ausreißern. Im Elektro-Betrieb bleibt es ohnehin leise. Solange sich Strom im 12,4-kWh-Akku befindet, schaltet sich der Benziner nur zu, wenn der Fahrer mehr Kraft fordert als der 81-kW-Elektromotor liefern kann. Das ist im Alltag selten der Fall. Rein elektrisch spricht der Astra PHEV spontan an, zieht kräftig durch und bewältigt die meisten Situationen gut.

Wie sieht es mit dem Verbrauch aus? Generell gilt: Wer mit dem Plug-in-Hybrid nicht nur Steuern, sondern auch Sprit sparen will, muss regelmäßig laden. Und fährt trotzdem ein Fahrzeug, das meist mehr Strom verbraucht als ein reines E-Auto oder mehr Benzin als ein reiner Verbrenner. Da macht der Opel Astra PHEV keine Ausnahme. Im Strombetrieb pendelt er sich bei rund 17 kWh/100 km ein, mit leerem Akku bei gut 7 Litern auf 100 Kilometer. Das ist akzeptabel, aber nicht rekordverdächtig, zumal wir bei Frühlingstemperaturen getestet haben. Immerhin: Mit seiner flachen Dachlinie fängt der Astra auch auf der Autobahn nicht plötzlich an unnötig Sprit zu schlucken.

Die rein elektrische Reichweite gibt Opel mit 60 Kilometern an. Je nach Temperatur und Fahrweise stellen sich im Test 45 bis gut 50 Kilometer als realistisch heraus. Theoretisch lässt sich der Akku danach mit dem Benziner laden. Praktisch und aus Umweltgründen empfiehlt sich die heimische Wallbox. Mit maximal 7,4 kW Ladeleistung (an einer 22-kW-Säule) füllt sich der Akku in zwei Stunden. An der Haushalts-Steckdose sind es vier Stunden, auch das lässt sich abends und am Wochenende leicht realisieren.

Trotz seiner Systemleistung von 180 PS platziert Opel den Astra Plug-in-Hybrid nicht als Sportler. Opel verwendet bei der Abstimmung von Lenksoftware, Stoßdämpfern und Stabilisatoren viel Mühe auf ein entspanntes Fahrgefühl. Das Ergebnis ist ein sehr gelungener Kompromiss aus Komfort und Ruhe im Aufbau. Auf Straßenunebenheiten und Lenkbewegungen reagiert das Auto angenehm präzise.

Der Opel Astra behält im Test auf der linken Autobahn-Spur stoisch seine Linie, bewegt sich sanft und entspannt durch die Stadt und über schlechte Straßen. Auf kurvigen Landstraßen zeigt er seine drahtige Seite mit überschaubaren Nick- und Rollbewegungen und präzisem Kurvenverhalten. Er nervt nicht, macht Spaß, wenn er soll und bleibt stets sicher – viel besser geht es nicht.

Opel Astra im Test: Preise, Ausstattung, Alternativen

Die günstigste Variante des Astra startet bei etwa 27.000 Euro – für den PHEV werden 39.100 Euro fällig. (Bild: TeamOn)

Technisch bleiben beim Opel Astra 2022 nur wenige Wünsche offen. Das gilt besonders für den PHEV: LED-Licht, Klimaautomatik, Parkpilot, die meisten Assistenzsysteme, Rückfahrkamera oder ein Multimediasystem sind immer an Bord. Aufpreispflichtige Extras sind etwa das Matrix-LED-Licht, Glasschiebedach, automatische Heckklappe, ergonomische Sitze, Leder- und Alcantara-Ausstattung oder das große Assistenzpaket mit teilautonomen Funktionen (550 Euro). Auch das Navi mit Online-Funktion (800 Euro) sowie das Head-up-Display lässt Opel sich extra bezahlen.

In Deutschland starten die Preise des Opel Astra derzeit bei 26.650 Euro. Dafür gibt es den kleinen Dreizylinder-Turbo mit 110 PS. Eine karg ausgestatte Basisversion fehlt derzeit in der Preisliste, zunächst hatte Opel Preise ab 22.465 Euro genannt. Der günstigste bestellbare VW Golf kostet derzeit fast 2.000 Euro mehr – mit 130 PS, aber weniger Ausstattung. Etwas günstiger und mit mehr Motorenvielfalt gibt es den Ford Focus (ab 23.600 Euro). Weitere Alternativen in der üppig besetzen Kompaktklasse: Toyota Corolla, Hyundai i30, Renault Mégane – oder der eng mit dem Opel verwandte Peugeot 308.

Beim Plug-in-Hybrid starten die Preise derzeit bei 39.100 Euro. Viel Geld für einen Kompaktwagen. Abzüglich der Förderung (derzeit 7.500 Euro) liegt er auf dem Niveau eines Diesel-Astra. Hinzu kommt bei der Versteuerung als Dienstwagen der halbe Steuersatz. Die politische Zukunft dieser Vergünstigungen ist derzeit jedoch offen. Ohne sie bleibt ein hoher Aufpreis für einen letztlich kompromissbehafteten Antrieb.

Fazit: Ist der Astra besser als der Golf?

Gerade was Bedienkonzept und Infotainment angeht, hat der Opel Astra im Vergleich zum Golf die Nase vorn. (Bild: TeamOn)

Opel stellt mit dem neuen Astra einen äußerst konkurrenzfähigen Kompaktwagen vor. Viel Platz, intuitive Bedienung, sehr ausgewogene Fahreigenschaften, moderne Ausstattung und Anmutung – es gibt nur wenig zu kritisieren. Ein großer Sprung im Vergleich zum Vorgänger, und ja: Der neue Astra wirkt vor allem im Bedienkonzept und beim Infotainment ausgereifter als der aktuelle Golf. Der kann mit dem Facelift aufholen, bleibt aber das kompaktere Auto. Mit einer zeitgemäßen Plattform hat der Opel derzeit gute Chancen, wieder zum echten Wettbewerber zu werden.

Den Plug-in-Hybrid wird Opel künftig vor allem für sportliche Derivate nutzen. Bereits angekündigt ist eine Variante mit 225 PS, auch ein Allrad-Astra mit 300 PS ist denkbar. Er könnte das OPC-Kürzel tragen. 2023 folgt zudem ein rein elektrischer Opel Astra. Der Kombi Opel Astra Sports Tourer folgt im Herbst 2022 und soll das komplette lieferbare Antriebsprogramm erhalten. Das macht ihn interessant, denn das Segment der Elektro-Kombis ist dünn besetzt.

Technische Daten: Opel Astra L Plug-in-Hybrid

Allgemeines
Getestetes Modell:Opel Astra L Plug-in-Hybrid
Marktstart:05/2022 
Verbrennungsmotor 
Anzahl Zylinder, AnordnungR4
Hubraum1,6 l
Max. Leistung110/150 kW/PS bei 6.000 U/min
Max. Drehmoment250 Nm bei 1.750 U/min
KraftstoffartBenzin
Tankvolumen42 l
MotoraufladungTurbo
SchadstoffklasseEU6d
Hybridsystem
Leistung Elektromotor81/110 kW/PS
Systemleistung133/180 kW/PS
Systemdrehmoment360 Nm
Akku-Kapazität12,4 kWh (brutto)
Elektrische Reichweite60 km (WLTP)
Ladeleistung7,4 kW
Ladedauer4h (3,7 kW) / 2h (7,4 kW)
Getriebe
GetriebeartWandler-Automatik
Anzahl Gänge8
AntriebFront
Abmessungen, Gewichte, Ladevolumen
Länge4.374 mm
Breite (ohne Spiegel)1.860 mm
Höhe1.442 mm
EG-Leergewicht1.678 kg (Basisausstattung)
Zuladung maximal472 kg (Basisausstattung) 
Kofferraumvolumen min.352 l
Kofferraumvolumen max.1.268 l
Fahrleistungen (laut Hersteller)
Höchstgeschwindigkeit225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h7,6 s
Verbrauch (laut Hersteller)
Kombiniert (WLTP)1,0 – 1,1 l/100 km
CO2-Emission (WLTP)26 – 24 g/km
Stromverbrauch EV-Betrieb14,2 – 15,1 kWh/100 km
Preis
Einstiegs-Listenpreis26.650 Euro
Preis Testwagen44.510 Euro

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Titelbild: TeamOn

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