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Im Test: VW ID.4
19. Januar 2022
Autotests

Im Test: VW ID.4

VW stellt sich neu auf. Parallel zum Verbrenner-Angebot entwickelt der Hersteller eine zweite Fahrzeugpalette mit rein elektrischem Antrieb. Den Anfang machte 2019 der VW ID.3, der nicht weniger als das elektrische Pendant zum Golf sein soll. Seit 2020 ergänzt der ID.4 nun den VW Tiguan und ist somit für den Konzern vielleicht sogar wichtiger. Das elektrische Kompakt-SUV ähnelt in vielen Punkten der klassisch angetriebenen Blechburg. In dem weltweit am stärksten umkämpften Segment muss es für Volkswagen ein Erfolg werden.

SUVs sind heute so erfolgreich, dass konzernweit gleich drei technisch fast identische Elektroautos an den Start gehen: Der Volkswagen ID.4 teilt sich seine Technik mit dem Audi Q4 E-Tron und dem Skoda Enyaq iV. Das Trio tritt gegen Modelle wie den Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Mercedes EQB und Tesla Model Y an. Wie der ID.4 in diesem Wettbewerb überzeugen will, klärt der Test.

Wenn du wissen willst, ob der VW ID.4 sich für dich lohnt, schau' dir doch auch unser Videoreview zum Wagen an:

Elektroauto auf den ersten Blick

Große Räder, hohe Front und bullige Form: Der ID.4 basiert auf dem MEB von VW und erreicht damit eine gewisse Eigenständigkeit.

Den elektrischen Antrieb sollen wir dem ID.4 schon an Nasenspitze und Augenaufschlag ansehen. Die Designer formen einen durchgehende LED-Leuchtstreifen und einen lediglich angedeuteten Kühlergrill zu einer hohen Front. VW zeichnet dem Elektroauto ein insgesamt eher zurückhaltendes Gesicht, was durch die ungewohnte, wannenartige Proportion noch unterstrichen wird. Die hohe Heckklappe und abfallende Dachlinie sehen bullig und cool aus, tun aber der Sicht nach hinten keinen Gefallen.

Sein neuartiges Chassis – der „Modulare Elektrobaukasten“ (MEB) – schreibt einen kurzen Vorderwagen vor, weil dort kein Verbrenner hineinpassen muss. Damit erarbeitet sich der ID.4 eine gewisse Eigenständigkeit. VW führt sie vor allem beim Licht fort, konkret: In der Anordnung und Orchestrierung der Front- und Hecklampen. Beim Aufschließen begrüßt das E-Auto seinen Fahrer mit einem Augenaufschlag. Nach der Fahrt verabschiedet es sich theatralisch mit blinkenden und wischenden Gesten.

Zum Auftritt des ID.4 gehören außerdem große Räder. Schon die Basis trägt 18 Zoll-Felgen. Unser Testwagen in der Ausstattung “Pro Performance” rollt sogar auf 21-Zöllern. Etwas ungewohnt: An der Hinterachse blitzen Trommelbremsen durch. Das sieht vielleicht anachronistisch aus, ergibt aber Sinn. Die Hinterräder verzögern generell nur wenig. Elektroautos bremsen die meiste Zeit per Rekuperation mit ihren Motoren. Das entlastet die Reibbremse zusätzlich. Eine Scheibenbremse würde an dieser Stelle nach ein paar Jahren vergammeln – und sähe dann noch blöder aus.

Aufgeräumter Innenraum

Übersichtlich und aufgeräumt: Die Tacho-Einheit bewegt sich beim Verstellen übrigens mit.

Was VW außen beginnt, führt der Hersteller innen fort: Im ID.4 ist (fast) alles neu. Aus dem Verbrenner-Regal übernimmt er nur das Infotainment-System. Von der Schalter-Anordnung bis zum Automatikwählhebel ist er gänzlich eigenständig. Die Tacho-Einheit ist auf der Lenksäule fixiert und bewegt sich beim Verstellen mit. Das sieht futuristisch aus und garantiert einen guten Blick auf die (digitalen) Instrumente.

Die fallen allerdings knauserig aus: Das Display zeigt Tempo, Reichweite, Navigationshinweise und den Status der Assistenz an. Einen Bordcomputer suchen wir hier vergebens. Gut gefällt uns hingegen das optionale, große Head-up-Display. Neben den üblichen Fahrdaten projiziert es Navigationspfeile gefühlt direkt auf die Straße. Das hilft in fremden Städten, da der Blick nicht zum Display abschweifen muss.

Toll: Die Mittelkonsole des VW ID.4 bietet viele Ablagemöglichkeiten und ein großes Stauvolumen. Zudem punktet er mit bequemen Sitzen vorn und hinten. Die Materialauswahl passt ins Preissegment, dürfte aber gern hochwertiger ausfallen. VW verwendet hier ungewöhnlich viel harten Kunststoff. Im Testwagen lockern hübsche Bezugsstoffe mit angedeuteten Nähten das Gesamtbild etwas auf.

Bei Infotainment und Bedienung schwächelt der ID.4

Kaum echte Knöpfe: Die Bedienung im ID.4 ist zu minimalistisch und umständlich.

Bei der Bedienung des ID.4 übertreibt es VW mit dem Wunsch nach einem aufgeräumten Cockpit. Der Hersteller verzichtet weitgehend auf echte Knöpfe und reduziert die übriggebliebenen auf ein unangenehmes Minimum. Beispiel: Neben dem Fahrersitz steuern zwei Schalter und eine Touch-Fläche vier Fensterheber. Das ist umständlich und führt im Test trotz simuliert-haptischen Feedbacks per Vibration immer wieder zu Fehlbedienungen.

Gleiches gilt für den Lichtschalter: Anstelle eines klassischen Drehknopfes steuert ein Touch-Feld alle Funktionen aus dem Bereich Licht und Sicht, auch die Heckscheibenheizung. Die Anordnung wirkt logisch, die Umsetzung fällt aber in der Praxis unangenehm auf. Auch an die Touch-Felder auf dem Lenkrad können wir uns nicht recht gewöhnen, weil wir dort beim Lenken oft versehentlich den Tempomaten verstellen.

Besonders anstrengend gerät das Infotainmentsystem. Hier übernimmt eine berührungsempfindliche Leiste die Einstellung von Lautstärke und Temperatur. Sie bietet keine Vorteile gegenüber der klassischen Variante. Zudem fehlt ihr eine Beleuchtung. Nachts tasten wir im Dunklen und drehen das Radio auf, als uns kalt wird. Generell platziert VW die Funktionen in zu vielen Ebenen.

Immerhin: Die Sprachsteuerung hilft an vielen Stellen. Im Zweifel stellt die Einbindung von Android Auto oder Apple CarPlay eine einfachere Oberfläche her. Beides funktioniert kabellos. Und: Der ID.4 bekommt stetig OTA-Updates über das Mobilfunknetz und bleibt damit technisch aktuell.

So praktisch ist er

Den klassischen Autobau beherrscht Volkswagen dagegen tadellos. Der ID.4 bringt auf kompaktem Raum (4,85 Meter Länge, 1,85 Meter Breite, 1,64 Meter Höhe) viel Platz unter. Vorn sitzt es sich dank einer offenen Mittelkonsole großzügig. Hinten bleibt viel Platz an den Knien. Vier Erwachsene fahren im ID.4 bequem lange Strecken.

Alle ID.4 haben einen Elektromotor unter dem Kofferraumboden. Der wirkt sich kaum auf das Ladevolumen aus: Hinter der Rückbank verstaut das Auto 543 Liter Gepäck. Mit umgeklappten Lehnen vergrößert sich der Stauraum auf 1.575 Liter. Damit lädt das SUV mehr ein als einige Mittelklasse-Kombis. Das Spitzenmodell ID.4 GTX bekommt zusätzlich einen zweiten Motor an der Vorderachse. Sein Kürzel ist der Prototyp für künftige Top-Elektromodelle von VW. Der Raum unter der Fronthaube ist aber generell für Technik reserviert, einen zweiten Kofferraum (Frunk) gibt es nicht.

Mit hohen Fensterkanten und seiner abfallenden Front lassen sich die äußeren Kanten des ID.4 nur schwer abschätzen. Parkpiepser helfen bei der Orientierung, optional hilft ein Kamerabild für den Bereich hinter dem Auto. Allerdings vergisst VW, seitwärtige Sensoren zu installieren und vergibt damit die Chance, einen autonomen Einparkassistenten anzubieten. Das passt nicht ganz zum modernen Anspruch des Autos.

VW ID.4: Antrieb, Reichweite, Ladeleistung

Die größte Akku-Option hat 77 kWh – das soll laut VW für über 500 Kilometer reichen.

Zum Test tritt der VW ID.4 in der Ausstattung Pro Performance an. Er bringt den größten verfügbaren Akku (Kapazität: 77 kWh netto/82 kWh brutto) und einen Heckmotor mit 150 kW (alte Währung: 204 PS) mit. Klingt viel, aber: Mit gut 2,1 Tonnen schleppt der ID.4 ordentlich Gewicht durch die Gegend.

Sein Elektromotor bewegt ihn dennoch gefühlt zügig. Mit vollem Drehmoment (310 Nm) ab der ersten Umdrehung der Kurbelwelle zieht er kräftig an und reagiert stets spontan. Bis Tempo 100 vergehen dennoch gut acht Sekunden. Für die hohe Reichweite begrenzt der Hersteller die Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h. Einen sportlichen Anspruch gibt VW dem Auto nicht mit, dafür aber ein solides und ruhiges Fahrverhalten – er fühlt sich markentypisch souverän an.

Die MEB-Architektur bringt eine McPherson-Achskonstruktion vorn mit. In der Kompaktklasse ist das eine übliche Lösung. Hinten leistet sich VW eine aufwändige Fünflenker-Aufhängung. Das Ergebnis: Der ID.4 wankt trotz seiner Masse wenig und dämpft Straßenschäden sanft weg. Zudem fährt er angenehm präzise. Die Hebelkräfte halten sich dabei in Grenzen. Den ID.4 bedient man ohne große Mühe nebenbei. Das führt zu einem insgesamt entspannten und komfortablen Fahrverhalten. Im Test gefällt vor allem der gute Geräuschkomfort: Es bleibt während der meisten Fahrsituationen vorbildlich still im Auto.

VW gibt für unseren ID.4 eine Reichweite von 522 Kilometer an. Die schafft er auch: Auf der Pendelstrecke ins urbane Umland oder bei Stadtfahrten unterbietet er seine Normwerte und macht ordentlich Strecke. Auf der Autobahn sieht das anders aus. Bei konstant hohem Tempo und einer Zielgeschwindigkeit von 130 km/h steigt der Verbrauch im Test auf Werte um 24 kWh pro 100 Kilometer. Der erste Ladestopp sollte auf der Langstrecke also nach etwa 300 Kilometern auf dem Plan stehen.

An Schnellladesäulen lädt der ID.4 mit maximal 125 kW. Diese Leistung hält er ungefähr bis zu einem Drittel Ladestand, danach lädt er langsamer, um die Batterie zu schonen. Je nach Strecke lohnt sich ein zusätzlicher Ladestopp. Das Navi plant sie automatisch ein und lässt dabei einen breiten Sicherheitspuffer. Wer manuell justiert und den Akku fast leer fährt, kommt schneller an. Zu Hause oder an Wechselstromladesäulen lädt das Auto mit höchstens 11 kW. Mehr ist auch gegen Aufpreis nicht möglich.

So viel kostet das Elektro-SUV von VW

Der ID.4 kostet in seiner Basisversion (109 kW Leistung, 52 kWh Akkukapazität) 37.415 Euro vor den E-Auto Förderungen. Zur Einordnung: Ein Tiguan mit 150-PS-Diesel und Automatik kostet etwa 500 Euro mehr. Für den großen Akku und den stärkeren Motor ruft VW einen Aufpreis von 7.500 Euro auf. Die lohnen sich, wenn das Elektroauto regelmäßig auf der Langstrecke unterwegs sein soll.

Unser Testwagen hat viel Sonderausstattung an Bord, unter anderem das große Head-up-Display, viel Assistenz und eine Anhängerkupplung (Anhängelast: maximal 1,2 Tonnen). Diese Extras erhöhen den Gesamtpreis auf insgesamt 62.840 Euro, wiederum ohne Förderprämie.

Fazit

Eigenständig, digital, aber nicht frei von Kinderkrankheiten: der VW ID.4.

Mit dem ID.4 traut sich VW viel Neues: Optik und Interieur sind eigenständig, das Auto wirkt betont digital. An einigen Stellen schießt der Hersteller über das Ziel hinaus. Besonders bei der Bedienung bleibt noch viel Raum nach oben. Wer darüber hinwegsieht (oder sich daran gewöhnt), hat ein geräumiges, praktisches und alltagstaugliches Elektroauto. Dennoch lohnt ein Blick zu den konzerninternen Konkurrenten: Der Skoda Enyaq kostet weniger, der Audi Q4 hat einen klassischeren Innenraum mit Knöpfen.

Technische Daten

Allgemeines
Kompletter NameVW ID.4 Pro Performance
Modellstart05/2021
Motor
MotorartElektro
Max. Leistung (kW/PS)150/204
Max. Drehmoment (Nm)310
KraftstoffartStrom
Batteriekapazität (Netto) in kWh77
SchadstoffklasseElektrofahrzeug
Getriebeart
GetriebeAutomatik
Anzahl Gänge1
AntriebHinterachse / Permanentmagnet-Synchronmaschine (PSM)
Abmessungen, Gewichte, Ladevolumen
Länge in mm4.584
Breite (ohne Spiegel) in mm1.852
Höhe in mm1.640
EG-Leergewicht in kg2.109
Zuladung maximal in kg431
Laderaumvolumen min. in l543
Laderaumvolumen max. in l1.575
Batteriegewicht in kg495
Fahrleistungen (laut VW)
Höchstgeschwindigkeit in km/h160
Beschleunigung 0-100 km/h in s8,5
Verbrauch (laut VW)
Kombiniert in kWh/100 km (WLTP)17,1
Max. Reichweite (WLTP) in km522
CO2-Emission in g/km0
Preis
Einstiegs-Listenpreis in €37.415
Preis Testwagen in € 62.840

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