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Im Test: Nissan LEAF e+
8. Juni 2020
Autotests

Im Test: Nissan LEAF e+

Der Nissan LEAF ist eines der erfolgreichsten Elektroautos der Welt. Mit gutem Grund? Diese Frage haben wir uns auch gestellt und den japanischen Stromer zwei Wochen lang genau unter die Lupe genommen.

Reichweite – Wie ausdauernd ist der LEAF?

Nissan gibt an, dass der LEAF in der e+ Variante mit 62 kWh-Batterie im WLTP-Testzyklus bis zu 385 Kilometer weit kommt (kombiniert). Stimmen die Werte? Das haben wir mit einem kleinen Ausflug von Berlin bis ins tiefste Süd-Brandenburg getestet. Es ging etwa 250 Kilometer weit über Autobahnen, Landstraßen und durch den Stadtverkehr. Das Fazit des Ausflugs fiel überraschend gut aus. Normalerweise erwartet man, dass Reichweitenangaben auf Basis des WLTP-Standards erheblich von Alltagswerten abweichen. Beim Nissan LEAF ist das anders: Wenn man sich auf der Autobahn zurückhält und vor allem wenn man auf der Autobahn das Tempolimit einhält, erreicht man problemlos die Werksangabe.

Heißt konkret: Fährt man auf Landstraße und Autobahn um die 100 km/h schnell, erreicht man ohne Reichweitenangst sein Ziel. Im Eco-Modus, der die Leistung beschränkt, und mit eingeschaltetem rekuperativem Bremsen kann man sogar den einen oder anderen Kilometer mehr herausholen.

Wer sich den LEAF als Langstreckenfahrzeug zulegen will, muss dementsprechend eins mitbringen: Geduld. Denn bei höheren Geschwindigkeiten schmilzt die Reichweite dahin wie eine Kugel Eis an einem heißen Sommertag. Wer die Höchstgeschwindigkeit von 157 km/h fährt (abgeregelt), dezimiert 200 Kilometer Reichweite auf der Anzeige auf einer Strecke von gerade einmal 40 Kilometern so weit, dass nur noch 80 Kilometer Restreichweite übrig bleiben.

Spritziges Fahrverhalten

Auf der Landstraße, frei von „Range-Anxiety“, macht der kompakte Japaner viel Spaß. Durch die Batterie, die im Fahrzeugboden verbaut ist, hat der LEAF einen bodennahen Schwerpunkt. Gepaart mit dem immer zu 100 Prozent verfügbaren Drehmoment führt das vor allem bei Überholmanövern zu einem Fahrverhalten, das man von einem 1,7 Tonnen schweren Kompaktwagen eher nicht erwartet. Sogar Kribbeln in den Extremitäten ist drin.

Auch auf der Autobahn vergeht ein Überholvorgang wie im Flug und fühlt sich sicher an, da der LEAF auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr gut auf der Straße liegt. Hierbei bleibt es in der Kabine im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennermotor sehr ruhig. So ruhig sogar, dass es möglich ist, bei 150 km/h eine Unterhaltung bei normaler Redelautstärke zu führen.

Falls sich der Verkehr staut, hilft der „ProPILOT“, ein Assistenzsystem, das unter anderem auch einen intelligenten und autonomen Stau-Assistenten mit Stop-Go Funktion mit an Bord hat. Dieser funktioniert ausgesprochen gut und sorgt für hohen Staukomfort, nicht nur auf der Autobahn, sondern auch auf innerstädtischen Straßen in der Rush Hour.

Passabler Alltagsnutzen

Im Alltag ist der LEAF solide, jedoch nicht makellos. Der Kofferraum ist mit 420 Litern groß genug für fast jeden Einkauf. Das in der Ausstattungsvariante unseres Testwagens verbaute Bose-Soundsystem sorgt durch den im Kofferraum verbauten Subwoofer für einen etwas kleineren Kofferraum von 385 Litern.

Dass der Kofferraumboden nicht flach mit der Ladekante abschließt, kann das Be- und Entladen allerdings erschweren. Durch einen Wendekreis von elf Metern sowie durch eine gute Übersichtlichkeit und eine optional verfügbare 360-Grad-Rundumkamera lässt sich der LEAF in Parkhäusern, auf Parkplätzen und in sonstigen engen Situationen spielend einfach bewegen.

Ladeinfrastruktur

Nutzt man den LEAF nur im Stadtverkehr und fährt täglich um die 30 Kilometer, so wie es in unserem zweiwöchigen Test der Fall war, so reicht es völlig aus, den Wagen alle zwei Wochen an eine Schnelladesäule oder Ladestation zu hängen. Dafür kann man das japanische Stecker-System CHAdeMO oder einen normalen Typ-2-Stecker nutzen. Auch über die Haussteckdose kann die Batterie gefüllt werden; hier dauert eine volle Ladung aber 21 Stunden.

Der Ladeanschluss sitzt beim Nissan LEAF vorne an zentraler Stelle (Bild: heycar)

Beim Schnelladen kommt der LEAF auf bis zu 100 kW Ladeleistung. Leider konnten wir nur mit 50 kW testen, da sich keine 100 kW CHAdeMo-Ladesäule in greifbarer Nähe befand. Die Sache mit der Verfügbarkeit von CHAdeMo-Ladesäulen ist ein landesweites Problem: In ganz Deutschland gibt es Stand Juni 2019 nur 1.653 Ladesäulen mit dem japanischen Stecker. Das ist zwar der Top-Wert für Europa, aber nicht genug für ein flächendeckendes Ladenetz.

An der 50 kW-Säule konnten wir in 40 Minuten von 70 Kilometern Restreichweite 20 Prozent Ladestand auf 300 Kilometer laden bzw. von 20 auf 80 Prozent Ladestand. Für den Langstreckentest und für die Alltagsnutzung wurde an einem Typ-2-Stecker mit durchschnittlich 7 kW geladen. Drei Mal für wenige Stunden zu laden reichte für unseren zweiwöchigen Test aus.

Geladen wurde hierbei reiner Sonnenstrom, der durch eine Photovoltaik-Anlage auf dem Dach eines Berliner Mietshauses erzeugt wurde. Der Vermieter des Hauses betreibt in seinem Innenhof eine kleine Elektro-Tankstelle mit 4 Ladesäulen und ermöglicht es Privatleuten, kostenlos zu laden. Zu den Kosten können wir dementsprechend nichts sagen.

Infotainment und Navigation

Im Fahrzeug wird man von einem Touchscreen und einem digitalen Tacho begrüßt, aber auch von jeder Menge Hartplastik. Für ein Fahrzeug, das in der gegebenen Ausstattungsvariante 46.500 Euro kostet, ein wenig enttäuschend. Sehr komfortabel sind aber die Velour-Ledersitze und das beheizbare Lederlenkrad.

Auf den hinteren Sitzen, die wie die vorderen Sitzheizung haben, können Personen bis zu einer Größe von 1,85 Metern mit einer Handbreit Kopffreiheit bequem unterkommen. An dem Multifunktionslenkrad lassen sich auf der linken Seite das Multimedia-Angebot und das Display hinter dem Lenkrad kontrollieren sowie Anrufe annehmen und beenden. Auf der rechten Seite befinden sich die Kontrollmöglichkeiten für das ProPILOT-System von Nissan, das teilautonomes Fahren und vollautonomes Parken ermöglicht.

Das Bose-Soundsystem, das nur in den TEKNA-Varianten verfügbar ist, muss man vor allem als laut bezeichnen. Es ist nicht möglich, über die Fahrzeugeinstellungen das Klangbild der Anlage den eigenen Wünschen anzupassen. Das ist angesichts der hohen Qualität, die man von Bose normalerweise erwarten kann, sehr schade, denn ab einer gewissen Lautstärke sind die hohen Frequenzen so unerträglich laut, dass einem die Ohren klirren. Ein individuell einstellbarer Equalizer hätte hier Abhilfe geschaffen.

Der Touchscreen über der Mittelkonsole erfüllt seinen Zweck, könnte aber etwas flüssiger auf Berührungen reagieren. Das Navigationssystem funktioniert meistens gut, wirkt aber manchmal etwas überfordert, wenn zum Beispiel zwei Abbiegemöglichkeiten dicht aufeinander folgen. In diesem Fall wird unklar oder gar nicht kommuniziert, in welche der beiden Straßen abgebogen werden soll. Das wird in Fahrzeugen der gleichen Preisklasse von anderen Herstellern deutlich besser gelöst.

Assistenzsysteme auf dem Weg zur Teilautonomie

Die Verkehrszeichenerkennung läuft fehlerlos. Praktisch ist hierbei, dass sogar Schilder, die an Bedingungen wie Uhrzeit oder Nässe geknüpft sind, erkannt und separat dargestellt werden. Der „ProPILOT“ funktioniert wie bereits gesagt ausgesprochen gut, allerdings nicht nur im Stau. Der Abstandstempomat vermittelt bei jeder Geschwindigkeit ein sicheres Gefühl und reagiert früh und vorrausschauend. Kombiniert mit dem intelligenten autonomen Lenk-Assistenten zum selbstständigen Spurhalten kann der LEAF sogar ohne Input vom Fahrer bewegt werden.

Funktionales Interieur: Der Innenraum des Nissan LEAF ist relativ schmucklos (BIld: heycar)

Sollte man den Bogen allerdings überspannen und den Wagen zu lange sich selbst überlassen, wird man erst sanft und dann immer energischer darauf hingewiesen, dass man doch bitte wieder die Kontrolle übernehmen sollte. Erst fängt der Wagen an zu piepsen, dann ertönen Geräusche, die an einen Alarm auf einem Raumschiff erinnern. Sollte der Fahrer dann immer noch nicht die Kontrolle über den Wagen übernommen haben, wird erst der Gurt gestrafft und dann immer härter in Intervallen gebremst. Als letzte Maßnahme werden die Warnblinker eingeschaltet und der Wagen auf Stillstand herabgebremst.

Leider ist der „ProPILOT“ ziemlich umständlich einzuschalten. Müssen in anderen Autos nur zwei Knöpfe gedrückt werden, um Abstandstempomat und Spurhalteassistenz zu aktivieren, muss man im LEAF vier Knöpfe auf unterschiedlichen Lenkradseiten drücken, sowie einen Blick auf den Bildschirm werfen und das Anschalten bestätigen. Das dauert nicht nur länger und ist verkompliziert, sondern birgt auch die Gefahr, dass man den Blick von der Straße nimmt. Zusätzlich dazu beeinträchtigt die Nutzung des Autopiloten die Reichweite. Schaltet man den Assistenten ein, schrumpft die berechnete Reichweite sofort um etwa 30 Kilometer.

Die intelligente autonome Einparkautomatik „ProPILOT Park“ kostet 1.200 Euro extra und lohnt sich eigentlich nur, wenn man wirklich große Angst vor dem Einparken hat oder einen kleinen Partytrick mit an Bord haben will. Das System kann vorwärts, rückwärts und parallel einparken und Parklücken selbstständig erkennen. Die Parklücke kann aber auch manuell eingestellt werden. Der Assistent parkt sehr genau, macht aber meistens mehr Manöver als nötig, um das Fahrzeug auszurichten und braucht auch deshalb deutlich länger zum Parken als ein Mensch. Wirklich praktisch ist der Assistent also nicht.

Fazit

Mit dem LEAF ZE1, also der zweiten Generation des Stromers, ist es Nissan gelungen, das einst erfolgreichste Elektroauto der Welt zu modernisieren und an den aktuellen Markt anzupassen. Die Zukunft der Mobilität auf unseren Straßen wird zunehmend autonomer, Nissan hat das erkannt. Allerdings ist die Umsetzung an einigen Stellen noch verbesserungswürdig. Der LEAF macht aber vor allem eins: Spaß. Für die alltägliche Nutzung in der Stadt ist er der perfekte Wagen. Dort reicht dann auch die deutlich billigere Variante mit 40 kWh-Batterie. Für die häufige Langstrecke empfiehlt sich der Japaner erst, wenn das CHAdeMO-Schnelladenetzwerk in Deutschland vergrößert wurde.

Technische Daten Nissan LEAF e+

Allgemeines
Kompletter NameNissan LEAF e+ Tekna
Marktpremiere2019
Motor
BauartStromerregte Synchronmaschine (SSM)
Max. Leistung (kW/PS bei U/min)160/217 bei 4.600
Max. Drehmoment (Nm bei U/min)340 bei 4.000
Batteriegröße in kWh62
SchadstoffklasseElektrofahrzeug
Getriebeart
GetriebeartAutomatikgetriebe
Anzahl Gänge1
AntriebFront
Abmessungen, Gewichte, Ladevolumen
Länge in mm4.490
Breite (ohne Spiegel) in mm1.788
Höhe in mm1.545
EG-Leergewicht in kg1.707
Zuladung maximal in kg433
Laderaumvolumen min. in l420
Laderaumvolumen max. in l790
Fahrleistungen (laut Nissan)
Höchstgeschwindigkeit in km/h157
Beschleunigung 0-100 km/h in s6,9
Verbrauch (laut Nissan)
Kombiniert in kWh/100 km (WLTP)18,5
Max. Reichweite (WLTP) in km385
CO2-Emission in g/km0
EffizienzklasseA+
Preise
Einstiegs-Listenpreis in €41.700
Preis Testwagen in €46.500

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