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Im Test: Mitsubishi Outlander PHEV
December 2, 2019
Test

Im Test: Mitsubishi Outlander PHEV

Ich liebe den Outlander Plug-In-Hybrid! Ich muss es einfach direkt hinausposaunen, auch wenn das Fazit ja normalerweise am Schluss steht. Doch im Taumel der Gefühle sind einem solche Konventionen egal. Gut, ich kenne den Wagen erst seit zwei Wochen, so dass ich wohl besser sagen sollte: Ich bin in ihn verliebt. Aber sei’s drum, ich bin mir sicher, diese Liebe würde halten, auch wenn ich meinen „Mitsu“ nicht vor ein paar Tagen wieder abgegeben hätte. Und wie es in Herzensdingen so ist, kann ich mir selbst nicht komplett erklären, warum meine Gefühle so sind, wie sie sind. Versuchen will ich es trotzdem.

Unser Testwagen

Ausstattung: TOP (Highlights)
  • LED-Scheinwerfer

  • Glasschiebedach

  • Dekorleisten in Lasergravur-Optik

  • Multi-Informationsdisplay mit 8“ Touchscreen

  • TomTom-Navigationssystem

  • Smartphone-Anbindung (AndroidAuto/Apple CarPlay)

  • Premium-Soundanlage

  • Ledersitze

  • Elektrische Warmwasser-Standheizung

  • Elektrische Heckklappe

Sicherheitssysteme (Auswahl)
  • AVAS

  • Ausparkassistent

  • Einparkhilfe vorne u. hinten

  • Auffahrwarnsystem

  • Spurhalteassistent

  • Fehlbeschleunigungsschutz

  • Rückfahr- und Umgebungskamera

  • Totwinkelwarner

Zahlen und Messwerte
  • Sitzplätze: 5

  • Kofferraumvolumen min.: 463 l

  • Kofferraumvolumen max.: 1.602 l

  • Tankgröße: 43 l

  • Vmax: 170 km/h

  • Beschleunigung 0 – 100 km/h: 10,5 s

  • Stromverbrauch kombiniert: 14,8 kWh/100 km

  • Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,8 l/100 km

  • CO2-Emission kombiniert: 40 g/km

  • Abgasnorm: Euro 6d-Temp-EVAP-ISC

Preise

Basispreis: 50.590 €

Platinum-Grau Metallic Lackierung: 650 €

Abzgl. Mitsubishi Elektromobilitätsbonus: 5.000 €

Abzgl. Umweltbonus (Stand 11/2019): 3.000 €

Endpreis Testwagen: 43.240 €

Preis der BASIS-Version (inkl. 8.000 € Boni): 29.990 €

Der erste Eindruck

Grau stand er an einem wolkenverhangenen Tag auf einem Parkplatz und setzte nicht gerade Akzente in der Landschaft. Einzig seine schwarzen Felgen, die perfekt zu seinen getönten Heckscheiben passen, fielen mir direkt positiv auf, auch wenn sie mit 18 Zoll ein, zwei Nummern zu klein ausfallen, um sich gegen die stattliche Karosserie zu behaupten.

Für eine genauere Begutachtung seiner optischen Reize hatte ich bei diesem ersten Treffen allerdings gar keinen Sinn, schließlich würde ich gleich einen Plug-In-Hybriden bewegen müssen. Und diese Aufgabe stellte ich mir in etwa so komplex vor, wie Anfang der Neunziger einen japanischen Videorecorder zu programmieren.

Meine Befürchtungen waren jedoch unbegründet: Ich konnte einfach einsteigen und losfahren. Und wie sanft es von Statten ging! Kein Rucken, kein Zucken, sondern fast geräuschlos losgleitend wie auf Schienen. Für diese geschmeidige Anfahrt sorgen zwei Elektromotoren, einer an der Vorderachse (82 PS, 137 Nm) und einer an der Hinterachse (95 PS, 195 Nm). Der Outlander PHEV wird bis zu einer Geschwindigkeit von 64 km/h immer allein von diesen beiden E-Motoren angetrieben.

Outlander PHEV Test Heck
Bilder: heycar

Zwei Hybrid-Modi

Wenn die Ladung der 13,8 kWh fassenden Batterie für Anfahrt und Beschleunigung nicht ausreicht, schaltet sich der 135 PS starke, 2,4 Liter große Benziner ein und lädt sie über einen Generator soweit wie nötig auf. In diesem Fall ist der Outlander also als „serieller Hybrid“ unterwegs.

Erst bei Geschwindigkeiten von mehr als 64 km/h fährt der Outlander, wenn nötig, als paralleler Hybrid“: Der Verbrennungsmotor treibt nun nicht nur den Generator an, sondern auch die Vorderachse. Beide Elektromotoren helfen aber stets weiter mit, sprich der Outlander PHEV ist permanent mit Allrad-Antrieb unterwegs.

Auf dem ersten Streckenabschnitt bekomme ich einen Eindruck all dieser Funktionen. Zunächst fahre ich im Automatikmodus, dann schalte ich in den reinen Elektro-Modus. Ich merke keinen Unterschied. Den gibt es auch nicht: Da die Batterie voll ist, setzt das System auch im Automatikmodus voll auf Elektro – zumal es über Land geht: Bis 135 km/h kann der Outlander rein elektrisch fahren. Erst als ich testweise die Sport-Taste drücke, springt auch der Verbrenner an.

Auf der Autobahn

Nach etwa einer Viertelstunde bin ich auf der Autobahn. Nun dauert es nicht mehr lange und die Batterie ist leer. Der Verbrenner schaltet sich zu, wie mir eine ungewöhnliche, runde Anzeige auf dem Armaturenbrett verrät, die sich an der Stelle des Drehzahlmessers befindet: Springt die Nadel in einen blau hinterlegten Bereich auf der rechten Seite, ist der Verbrenner aktiv. Diese Skala gibt Aufschluss darüber, wie viele von seinen 100 kW gerade abgerufen werden. Pendelt die Nadel hingegen auf der linken Seite, wird entweder gerade Energie rekuperiert („Charge“-Bereich) oder Strom aus der Batterie an die E-Motoren geschickt („Eco“-Bereich).

Da der Outlander PHEV immer Energie zurückgewinnt, wenn man vom Gas geht oder bremst, steht auch nach der Entladung immer wieder etwas Energie für rein elektrisch gefahrene Passagen zur Verfügung. Am Ende werde ich auf der Autobahn gute acht Liter auf 100 Kilometern verbraucht haben – ein solider Wert für ein zwei Tonnen schweres Auto mit suboptimaler Aerodynamik.

Vom Fahrgefühl gefällt mir das SUV sehr gut. Das mittelhart abgestimmte Fahrwerk, die hohe Sitzposition und die sehr bequemen Ledersitze der TOP-Ausstattung wirken entspannend und laden zum gelassenen Cruisen ein. Trotzdem ist der Outlander PHEV kein Schnarchlappen, immerhin kann er 224 PS und drei Motoren einsetzen, wenn nötig. Überholmanöver und zügige Reisegeschwindigkeiten stellen für ihn also keine Hürde dar.

Der Outlander im Stadtverkehr

Als ich mein Ziel erreiche, versuche ich mein Glück bei einer Parklücke, die zwar nicht gerade üppige Ausmaße hat, aber doch gut machbar sein sollte. Nach einem halben Dutzend Zügen vor und zurück gebe ich auf und suche nach einer weiträumigeren Alternative. Ich tröste mich damit, dass der Outlander eben ein SUV ist, sprich ein sehr großes Fahrzeug, das nicht für den Stadtverkehr ausgelegt ist.

Schon am nächsten Tag revidiere ich meine Meinung. Ich unternehme samstagmittags eine Fahrt in eines der belebtesten Viertel der Stadt – enge Straßen voller Fußgänger und Fahrradfahrer – und stelle dabei überrascht fest, dass ich keinerlei Probleme habe, mir meinen Weg zu bahnen. Und als ich eine Lücke finde, die in etwa so groß ist wie die vom Vortag, gelingt es mir mit Hilfe von Rückfahrkamera, Draufsicht in Vogelperspektive und Parksensoren fast schon mühelos, den Mitsubishi einzuparken.

In den nächsten zwei Wochen verstärkt sich diese Erfahrung: Ich bin mit dem Wagen hauptsächlich innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings unterwegs, sprich in der automobilen Vorhölle. Und trotzdem habe ich keinerlei Probleme, Parkplätze zu finden oder irgendwo durchzukommen. Und das Einparken empfinde ich vor allem dank der Frontkamera bald als kinderleicht.

Kompakte Maße

Ich werde stutzig. Wie kann das sein? Der Outlander ist doch immerhin ein Mid-Size-SUV, das es als Benziner sogar mit dritter Sitzreihe gibt. Mit anderen Worten: Wie kann sich ein Vertreter des Segments, das nach landläufiger Meinung „in Innenstädten nichts verloren hat“, so gut im Stadtverkehr schlagen? Liegt das nur an der hohen Sitzposition und den Assistenzsystemen?

Nein, als ich mir die Maße genauer anschaue, finde ich den wahren Grund: Mit 4,70 Metern ist der Outlander lediglich so lang wie eine BMW 3er Limousine. Die ist zwar auch nicht gerade ein wendiger Stadtflitzer, aber auch kein Modell für das Rufe laut werden, es wegen seiner Wuchtigkeit in den Speckgürtel zu verdammen. Aber noch bemerkenswerter ist die Breite des Outlander: 1,80 Meter (ohne Spiegel). Damit ist er schmaler als ein Opel Astra (1,81 Meter) oder ein Ford Focus (1,83 Meter).

Dass er sich auch im Stadtverkehr zurechtfindet, ist ein großer Pluspunkt für den Outlander, schließlich spielt er die Stärken seines Antriebskonzepts vor allem dann aus, wenn er für Kurz- und Mittelstrecken bis zu ca. 50 Kilometer genutzt wird, denn in diesem Bereich bewegt sich seine rein elektrische Reichweite.

Optimale Nutzung

Der Best Case sieht also so aus: Man wohnt in einem Haus mit Stellplatz oder Garage und lädt den Wagen dort nachts auf. Die Arbeitsstelle befindet sich innerhalb der elektrischen Reichweite und bietet ebenfalls die Möglichkeit, den Outlander zu laden. Im Zweifelsfall reicht in beiden Situationen eine normale Steckdose, denn auch mit Hausstrom ist der Akku in 5,5 Stunden vollgeladen. So genutzt ist der Outlander quasi ein Elektroauto mit der Option, auch mal weitere Strecken in den Hybrid-Modi zu fahren.

Mit Schnellladesäulen und etwas Planung kann aber auch der in einer Mietwohnung lebende Großstädter den Outlander immer mal wieder rein elektrisch nutzen. So bin ich zum Beispiel nach der Arbeit mit dem Wagen einkaufen gefahren. Auf dem Parkplatz vom Supermarkt habe ich ihn kostenlos mit 50 kW geladen, während ich meine Besorgungen gemacht habe.

Nach einer halben Stunde hatte der Akku ungefähr die von Mitsubishi versprochenen 80 Prozent erreicht. Das hat locker genügt, um mit dem Outlander elektrisch nach Hause zu fahren (5,5 Kilometer), am nächsten Morgen zur Arbeit (6 Kilometer, 30 Minuten Stau) und abends wieder zum Supermarkt zum Aufladen (2,5 Kilometer). Wahrscheinlich wäre sogar eine zweite Runde drin gewesen.

An Tagen, an denen man nicht einkaufen geht, muss man entweder an einer öffentlichen Ladesäule Halt machen oder eben im Hybrid-Modus fahren. Wie gesagt, der Optimalfall ist so eine Nutzung ganz ohne Lademöglichkeit daheim oder bei der Arbeit nicht, aber lokal umweltfreundlicher als ein konventioneller Verbrenner ist der Plug-In-Hybrid trotzdem noch – auch weil durch die häufig eingesetzte Rekuperationsbremse weniger Feinstaub anfällt als beim Einsatz von Scheibenbremsen.

Verbrenner im Atkinson-Zyklus

Dazu kommt noch eine Besonderheit des SUV: Im Teillastbetrieb simuliert sein Verbrennungsmotor den sog. Atkinson-Zyklus, also einen Motor, der mit unterschiedlichen Kolbenhüben arbeitet, um verschiedene Zylindervolumina zu schaffen, was einen höheren Wirkungsgrad ermöglicht. Mit anderen Worten: einen Motor, der mehr von der im Kraftstoff gebundenen Energie nutzt.

Der Nachteil von Motoren dieser Art ist, dass sie weniger Leistung haben als konventionelle Motoren gleicher Größe, was sich sich vor allem beim Anfahren und Beschleunigen bemerkbar macht. Doch da der Outlander für diese Aufgaben ohnehin seine zwei Elektromotoren nutzt, stört dieses Manko nicht.

Der Plug-In-Hybrid holt also das Beste aus zwei Welten heraus: Im niedrigen Drehzahlbereich setzt er auf Elektro und im höheren Drehzahlbereich schaltet er bei Bedarf einen energieeffizienten Verbrenner zu. Erst im hohen Drehzahlbereich arbeitet dieser dann wie ein normaler Otto-Motor. Das bedeutet, dass der Outlander PHEV auch in den Hybrid-Modi in der Stadt relativ verbrauchsarm und umweltschonend unterwegs ist.

Angegraute Technik

Ich glaube, der Outlander gefällt mir so gut, weil er trotz seines modernen und technisch ausgeklügelten Antriebskonzepts bodenständig daherkommt – um nicht zu sagen, ein wenig altbacken. Man hat das Gefühl, in einem schon etwas älteren Fahrzeug mit gehobenem Standard zu sitzen und nicht in einem Auto aus der Zukunft.

Leute, die gerne technisch auf dem neuesten Stand sind, dürfte das hingegen stören, denn der Plug-In-Hybrid offenbart sich an einigen Stellen dann doch klar als Facelift, das nicht mehr ganz auf Höhe der Zeit ist. So fehlt nicht nur die Möglichkeit, ein Smartphone induktiv zu laden, es fehlt auch eine vernünftige Ablage für das Gerät. So bleibt einem nur übrig, das Handy in die Cup-Holder legen, sofern diese denn leer sind.

Ein anderes Beispiel für veraltete Technik ist die ausufernde Steuerung der verschiedenen Fahr-Modi mittels Tasten: Direkt unter dem Schaltknüppel gibt es eine Taste für den Save-/Charge-Modus und eine für den rein elektrischen EV-Modus. Ein Stück weiter unten auf der Mittelkonsole befinden sich dann zwei weitere Schalter: Eine Wippe für die diversen Allrad-Modi und eine Taste für den Sport-Modus. Und weiter oben auf der Mittelkonsole liegt der Schalter für den Eco-Modus, der die Gasannahme drosselt.

Ein ähnlicher Wust an Schaltern herrscht bei den zahlreichen Assistenzsystemen: Die meisten dieser Schalter befinden sich in einer Gruppe links unten neben dem Lenkrad. Der letzte Schalter in der Reihe steuert aber nicht wie zu erwarten den Totwinkelwarner, sondern öffnet den Kofferraum. Den Totwinkelwarner hat man stattdessen in der Mittelkonsole zwischen Lenkradheizungs- und Steckdosenschalter postiert. Und das ESP deaktiviert man noch einmal an einer dritten Stelle. Das alles könnte man cleverer und vor allem digitaler lösen.

Schwächen des Outlander

Neben diesen Eigenwilligkeiten, an die man sich bald gewöhnt hat, hat der Outlander PHEV auch einige handfeste Schwächen. Hier ist zunächst die Verarbeitung zu nennen. Diese ist zwar im Großen und Ganzen völlig zufriedenstellend, doch an zwei Stellen eben nicht: Die Verkleidung der Fahrertür wirkt nicht sehr solide. In den ersten Tagen dachte ich öfter, die Tür sei nicht richtig zugefallen, weil die Verkleidung ein Geräusch gemacht hat, das dies vermuten ließ. Noch windiger ist der Dachhimmel über der Stelle verkleidet, unter die sich das Schiebedach schiebt: Drückt man dagegen, gibt er nach, als wäre er aus Eierkartons gefertigt.

Und dann ist da noch eine sehr spezielle Schwäche des Outlander. Hat man auf der Autobahn alle Sicherheitssysteme aktiviert, piepst er wirklich ständig: Jedes Mal, wenn sich beim Blinken ein Auto im toten Winkel befindet; jedes Mal, wenn man den Tempomaten (wieder) einschaltet; jedes Mal, wenn dessen Abstandsensoren registrieren, dass ein Auto vor dem Outlander einschert bzw. man sich einem langsameren Auto nähert; und jedes Mal, wenn sie registrieren, dass ein Auto ausschert und die Straße freimacht. Abschalten lässt sich diese Piepserei nicht, es sei denn, man deaktiviert das ganze System.

Fazit: das fast perfekte Auto

Ein einzigartiges Antriebskonzept, ein relativ geringer Verbrauch, ein sanftes Fahrgefühl, eine SUV-typische hohe Sitzposition, sehr bequeme Sitze, genügend Platz trotz kompakter Maße, ein ordentlicher Antritt und eine kräftig zupackende Rekuperationsbremse – das sind die Hauptgründe dafür, warum ich mich in den Outlander Plug-In-Hybrid schnell verliebt habe, obwohl er einige kleinere und größere Schwächen hat.

Wenn Mitsubishi bei der nächsten Generation eine größere Batterie für mehr elektrische Reichweite verbaut, die Bedienung etwas smarter gestaltet, die Verarbeitung perfektioniert sowie das ständige Gepiepse abstellt, dann ist der Outlander Plug-In-Hybrid so etwas wie das perfekte Auto. Aber vielleicht ist er ganz ohne Fehler dann auch nicht mehr so liebenswert.

Der Outlander PHEV bei heycar

Moritz Pohl
Moritz Pohl

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