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Im Test: Mazda MX-5
31. Juli 2020
Autotests

Im Test: Mazda MX-5

Der Mazda MX-5 – in Amerika als Mazda Miata bekannt – ist eines dieser Modelle, das man nicht mehr vorstellen muss. Seit seinem Marktstart vor über 20 Jahren wurde der japanische Zweisitzer mit dem aufklappbaren Verdeck weltweit über eine Millionen Mal verkauft, womit das Modell der erfolgreichste Roadster aller Zeiten ist. Wir haben die aktuelle, vierte Generation des MX-5 zwei Wochen lang auf der Autobahn, in der Stadt und bei einem Drift-Training vom ADAC ausgiebig getestet. Erfahre, welche Eindrücke dieser automobile Klassiker bei uns hinterlassen hat!

Exterieur

Äußerlich präsentiert sich der MX-5 der vierten Generation maskulin wie noch nie. Für seinen neuen, selbstbewussten Look sorgen vor allem herausgedrückte Radkästen sowie ein nun flächiges und kantiges Heck mit zackigen Rücklichtern. An der Frontpartie verleihen dem Cabrio zu Schlitzen verjüngte Augen und ein breiter Grill ein diabolisches Grinsen. Gebrochen wird die neue Härte von einer in der Vertikalen wellenförmig verlaufenden Karosserie und von einer Motorhaube mit Ausbuchtungen über den Rädern.

Den Mazda MX-5 gibt es mit Stoffverdeck oder elektrischem Hardtop (Bild: heycar)

In diesem neuen Kleid könnte man den wirklich schicken Roadster gar für einen zu kurz geratenen Abkömmling einer Corvette aus den 70ern halten. So überrascht es nicht, dass der Zweisitzer sowohl offen als auch geschlossen ein echter Blickfang ist, vor allem in Kirschrot mit schwarzem Verdeck und dunklen Leichtmetallfelgen, die Serie sind: So mancher Fußgänger hat dem Wagen während unseres Tests nachgeschaut. Wer noch mehr aus dem Wagen herausholen will, findet im Mazda MX-5 seit jeher eine dankbare Basis für Tuning aller Art.

Interieur

Optisch ist das Interieur schlicht, aber stimmig. Der schwarz und anthrazit gehaltene Innenraum wird lediglich von einigen Kunststoffapplikationen im Alu-Look, ein paar Pseudo-Carbonleisten sowie den in Wagenfarbe lackierten Türabschlüssen aufgelockert. Die verbauten Drehregler und Schalter muten altmodisch an, der analoge runde Drehzahlmesser in der Mitte der Instrumententafel sowie der etwas kleinere, gleich gestaltete Tacho passen hingegen gut zum klassischen Flair des Roadsters. Links auf der Instrumententafel schlägt eine digitale Anzeige von Temperatur, Tankfüllung und weiteren Werten die Brücke in die heutige Zeit. Ebenso das Multifunktionslenkrad, das einen ungewöhnlich dünnen Lenkradkranz hat.

Die Recaro-Sportsitze in einer Leder-Alcantara-Kombination sind Teil des Sport-Pakets (1.900 Euro Aufpreis), das auch noch ein Sportfahrwerk mit Bilstein-Stoßdämpfern sowie eine Domstrebe beinhaltet. Leider sind die Sitze im Bereich der Oberschenkel sehr eng gefasst und schlecht gepolstert. Und da auch die Seiten der Mittelkonsole aus hartem Plastik bestehen und durch die Enge des Wagens ständig Kontakt zum rechten Bein haben, lädt der Mazda MX-5 zu langen Fahrten nur bedingt ein. Beim Drift-Training haben die sehr kompakten Innenmaße sogar zu echten Blessuren geführt.

Auch sonst ist die mangelnde Ergonomie des Innenraums eine Schwachstelle des Wagens. So sind beispielsweise die hinter der Armlehne montierten Cup-Holder ständig im Weg und darüber hinaus nur schlecht zu erreichen, denn mit der rechten Hand kann man die Becher nur verdreht greifen. Und um sie mit der Linken zu fassen, muss man sich von der Straße abwenden, was nicht nur umständlich, sondern auch gefährlich ist.

Ebenfalls schlecht postiert sind zwei Drehschalter in der Mittelkonsole, über die man bei der Fahrt das Infotainment-Display bedient (die Touch-Funktion ist deaktiviert, wenn man fährt) bzw. die Radiolaustärke regelt. Da die Räder zu weit hinten sitzen, muss man den Unterarm soweit es geht zurückziehen. Aber selbst wenn man einen der beiden Cup-Holder ausgebaut hat, was mit einem Ruck umstandslos geht, reicht der Platz nicht – um an den Rädern zu drehen, muss man die Hand extrem abknicken und mit spitzen Fingern agieren. Lästig!

Infotainment, Klimaanlage und Assistenten

In der Selection-Modellausführung unseres Testwagens ist ein Navi inklusive eines kostenlosen Karten-Updates für drei Jahre ebenso serienmäßig mit an Bord wie ein BOSE-Soundsystem mit Kopfstützenlautsprechern, Fahrgeräuschkompensation und Subwoofer. Die Sound-Qualität des Systems ist nicht überragend, aber in Ordnung.

Auch das Navi bzw. das Infotainment-System insgesamt gewinnt keinen Preis in Sachen Qualität, tut aber meistens seinen Dienst: Die Sprachsteuerung hat nicht funktioniert, die Einbindung des Smart-Phones über Android-Auto hingegen schon – wenn man einmal herausgefunden hat, dass man dafür die Handbremse gezogen und den Leerlauf eingelegt haben muss.

Die Ein-Zonen-Klimaautomatik wird über einen Druckschalter an- und ausgemacht, die Temperatur über einen Drehregler eingestellt. Vielleicht liegt es an dieser analogen Bedienung, aber es wirkt, als würde man bei Mazda hier eher Pi mal Daumen verfahren. Jedenfalls ist es im Auto dauernd entweder zu heiß oder zu kalt. Eine konstante Wohlfühltemperatur findet sich nur schwer.

In Sachen Sicherheits- und Hilfsassistenten wartet der MX-5 serienmäßig mit Folgendem auf:

  • Antiblockiersystem mit Bremsassistent

  • Dynamische Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrolle

  • Einparkhilfe hinten mit Querverkehrswarner

  • Keyless-System

  • Licht- und Regensensor

  • Berganfahrassistent

  • Spurhalteassitent (nicht aktiv)

  • Spurwechselassistent

  • Tempomat (nicht adaptiv)

  • Start-Stopp-Automatik

Wer für 650 Euro das i-Activsense-Paket nimmt, erhält zusätzlich noch einen City-Notbremsassistenten, einen Müdigkeitswarner, eine Rückfahrkamera und eine Verkehrszeichenerkennung.

Motor und Fahrverhalten

Laut der Pressemappe zum MX-5, gewichtet Mazda die Faktoren Bezahlbarkeit und Handling höher als PS-Zahlen und Performance. Mit anderen Worten: Das kompakte Cabrio mit Front-Mittelmotor und Heckantrieb soll auf kurvigen Landstraßen gefallen und nicht den Nebenmann an der Ampel düpieren oder auf der Autobahn die linke Spur beherrschen. Ist man diesem Anspruch gerecht geworden?

Der MX-5 ist seit jeher für sein exzellentes Handling bekannt (Bild: heycar)

Nun, was die verfügbaren „Skyactiv-G“ Motoren angeht, müssen sich MX-5-Fahrer keine Sorgen machen, als Leistungsprotz gebrandmarkt zu werden. Der kleinere, 1,5 Liter große Benziner leistet für heutige Verhältnisse magere 132 PS bei 152 Nm Drehmoment. Der größere 2-Liter-Motor bringt es immerhin auf 184 PS und ein Drehmoment von 205 Nm. Wer das leichtgängige 6-Gang-Schaltgetriebe gut im Griff hat und erst kurz vor dem roten Bereich schaltet, kann in 6,5 Sekunden auf Hundert sprinten. Eine gute Weile später erreicht man die knapp 220 km/h Spitze.

Fährt man den Japaner aus, stellt man fest, dass er trotz hoher Geschwindigkeiten gut in der Spur bleibt, was wir nicht erwartet hatten, da sich vor einiger Zeit der ähnlich konzipierte Subaru BRZ im Test auf der Autobahn weitaus nervöser gezeigt hatte. Die Kehrseite der bemerkenswert stabilen Straßenlage des Mazda ist, dass er weniger spielfreudig ist als sein Landsmann. Das Heck tanzen lassen kann man im Subaru definitiv besser. Alles in allem ist aber auch der MX-5 ein sehr agiler und gut ausbalancierter Springinsfeld mit entsprechend guten Handling-Eigenschaften.

Positiv überrascht hat der Verbrauch: Auf der Langstrecke mit 120 bis 140 km/h hat der MX-5 lediglich 6,0 Liter geschluckt. Ebenfalls bemerkenswert: Die beiden Motoren mit Benzindirekteinspritzung erfüllen dank innermotorischer Modifikationen ohne Benzin-Partikelfilter bereits die Abgasnorm Euro 6d.

Praktikabilität

Den Mazda MX-5 praktisch zu nennen, wäre vermessen. Natürlich ist er durch seine kompakten Maße im Stadtverkehr beweglich und freut sich über vergleichsweise viele Parkplätze. Doch den Platz, den er selbst nicht braucht, den bietet er eben auch nicht. Für Personen über 1,85 Meter ist das Auto eigentlich zu klein: Die Rückenlehne lässt sich nicht weit genug zurückstellen und bei aufrechter Sitzposition stößt die Schädeldecke ans Dach. Und auf die engen Sitze wurde ja schon hingewiesen.

Auch in Sachen Stauraum sieht es mager aus. So gibt es etwa kein Handschuhfach. Man muss sich mit einem kleinen Fach in der Mittelkonsole und einem etwas größeren hinter den Sitzen begnügen. Letzteres ist immerhin abschließbar und daher nicht unpraktisch, wenn man nach dem Parken mal das Verdeck offenlässt.

Kein Kofferraum für längere Reisen oder Großeinkäufe (Bild: heycar)

Der Kofferraum hat mit einem Volumen von 130 Litern ebenfalls bescheidene Ausmaße. Belädt man ihn mit einer mittelgroßen Sporttasche, ist er bereits gut gefüllt. Wer mit dem Cabrio längere Reisen unternehmen will, muss sich entweder spezielle Taschen zulegen, die den vorhandenen etwas verwinkelten Raum maximal ausnutzen, oder einen Träger auf die Heckklappe setzen, um zusätzliches Gepäck darauf festzuzurren.

Kurios ist, dass man den Kofferraum ausschließlich mit dem Autoschlüssel öffnen kann – so meint man. Denn sowohl im Innenraum wie auch an der Klappe sucht man vergeblich nach einem Hebel oder Knopf. Tatsächlich hilft hier erst der Blick ins Handbuch weiter: Unter dem oberen Rand der Einfassung für das Nummernschild befindet sich versteckt doch ein Knöpfchen, mit dem die Klappe aufgeht.

Weniger bzw. gar keine Probleme gibt es beim Öffnen und Schließen des zweilagigen Stoffverdecks. Man muss lediglich einen Hebel zurückziehen, wodurch sich ein Haken löst, der das Verdeck am Rahmen der Frontscheibe fixiert. Nun kann man das Verdeck nach hinten falten und dort mit einem leichten Druck von oben einrasten lassen.

Zum Schließen löst man den hinteren Verschluss mit einem Handgriff und zieht das Dach an einem Griff nach vorne, wo der Haken (meistens) von selbst einrastet. Jetzt nur noch den Hebel nach vorne drücken und alles ist wieder fest. Das Ganze dauert keine fünf Sekunden und kann problemlos an der Ampel bewerkstelligt werden. Öffnet man das geschlossene Verdeck, fahren die Fenster etwa eine Handbreit herunter. Sobald das Verdeck ganz zurückgeklappt ist oder wieder verschlossen wird, fahren sie jedoch nicht automatisch wieder hoch, was ein wenig nervt.

Wem das händische Verdeckklappen generell zu lästig ist, der kann den Mazda MX-5 RF nehmen. RF steht für „Retractable Fastback“. Bei dieser Variante wird ein Hardtop elektrisch auf- und zugeklappt, wobei der offene MX-5 RF kein echtes Cabrio, sondern ein Targa ist.

Fazit

Der Test hat gezeigt, dass der Mazda MX-5 auch in seiner aktuellsten Gestalt noch das verkörpert, was ihn von Anfang an ausgezeichnet hat: Geringes Gewicht und kompakte Maße, Agilität und ein gutes Handling sowie ein geringer Einstiegspreis von unter 30.000 Euro für den Roadster mit dem kleineren Motor.

Optisch hingegen hebt sich der MX-5 IV recht deutlich von seinen Vorgängern ab und wirkt nun bulliger als je zuvor. Das mag einigen Traditionalisten sauer aufstoßen, doch da das neue Design rundum gelungen ist, dürften sich genügend neue Fans des Modells finden. Für große Menschen und Traveller ist das kleine Cabrio keine kluge Wahl.

Mazda MX-5: Technische Daten

Allgemeines
Kompletter NameMazda MX-5 Roadster Selection SKYACTIV-G 2.0 i-Eloop
Modellstart02/2020
Motor
Anzahl Zylinder, Anordnung4, Reihe
Hubraum in ccm1.998
Max. Leistung (kW/PS bei U/min)135/184 bei 7.000
Max. Drehmoment (Nm bei U/min)205 bei 4.000
KraftstoffartSuper
Tankvolumen in Liter45
MotoraufladungKeine
SchadstoffklasseEuro 6d
Getriebeart
GetriebeSchaltgetriebe
Anzahl Gänge6
AntriebHeck
Abmessungen, Gewichte, Ladevolumen
Länge in mm3.915
Breite (ohne Spiegel) in mm1.735
Höhe in mm1.230
EG-Leergewicht in kg1.025
Zuladung maximal in kg235
Laderaumvolumen in l130
Fahrleistungen (laut Mazda)
Höchstgeschwindigkeit in km/h219
Beschleunigung 0-100 km/h in s6,5
Verbrauch (laut Mazda)
Innerorts in l/100 km (NEFZ)8,4
Kombiniert in l/100 km (WLTP)6,9
CO2-Emission in g/km (WLTP)155
CO2-EffizienzklasseG
Preis
Einstiegs-Listenpreis in €33.990
Preis Testwagen in € 37.490

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Moritz Pohl
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