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Im Test: Jaguar I-PACE
20. April 2020
Autotests

Im Test: Jaguar I-PACE

Der Jaguar I-PACE ist unser erster rein elektrischer Testwagen. Entsprechend große Ziele hatten wir uns gesteckt. Um seine Langstreckentauglichkeit zu testen, wollten wir von Berlin aus 550 Kilometer Richtung Westen fahren. Endstation: Neuss bei Düsseldorf. Uns war klar, dass zwei offizielle Werte auf dieser Fahrt nicht realisierbar sein würden – eine Reichweite von 470 Kilometern und eine Ladezeit von 40 Minuten für 80 Prozent Akku.

Entsprechend nervös machte uns das Vorhaben. Im Grunde richteten wir uns darauf ein, beim ersten Halt stundenlang an einer Tankstelle in Niedersachsen rumzusitzen und beim zweiten Halt irgendwo zwischen Dortmund und Wuppertal ein Hotelzimmer zu nehmen, um die Reise am nächsten Tag fortzusetzen.

Waren unsere Befürchtungen berechtigt? Wir werden es nie erfahren, denn ein Virus namens Corona vereitelte die Fahrt. So blieb uns nur ein Test unter entschärften Bedingungen: Stadtverkehr und Ausflüge nach Brandenburg.

Erfahre, ob das erste E-Auto aus dem Hause Jaguar Land Rover in diesem Alltagstest ohne Reise überzeugt hat!

Mutiges Design

Dafür, dass es sich quasi um einen 400 PS starken Elektrosportwagen handelt, der von Grund auf neu entwickelt wurde, sieht der Jaguar I-PACE auf den ersten Blick recht konventionell aus. Man denke nur an die Design-Eskapaden der i-Modelle von BMW. Doch wenn man genauer hinschaut, muss man sagen, dass Jaguar beim Design durchaus mutig war, vor allem im Vergleich mit Tesla. Wo der Konkurrent aus den USA bei Model X und Y auf gefällige Rundungen setzt, die bereits ein wenig nach dem vergangenen Jahrzehnt aussehen, zeigen die Briten bei ihrem Crossover aus SUV und Limousine Mut zu eigenwilligen Proportionen.

Beim Design zeigt sich der I-Pace mutig (Bild: heycar)

Formgebend ist dabei vor allem die weit vorne sitzende Kabine (im Jaguar Slang: „Cab-forward-Profil“). Diese konnte man so gestalten, weil die Motoren platzsparend direkt an den Achsen sitzen. Darüber hinaus sind die sehr kurzen Überhänge, die wuchtigen Radläufe und die Coupé-artige Dachlinie mit dem kantigen Heck maßgeblich für das Design des I-PACE. Insgesamt erinnert er an eine lauernde Katze direkt vor dem Sprung – auch wenn dieses Bild schon oft bemüht wurde.

Auf optischen Schnickschnack verzichtet Jaguar fast gänzlich. Lediglich an der Unterkante der Türen sowie rund um den Kühlergrill und an der Unterseite des Hecks finden sich dezent platzierte schwarze Akzente, die gerade bei dunkleren Lackierungen kaum auffallen. Vorne ist der I-PACE an Scheinwerferform und Kühlergrill klar als zeitgenössischer Jaguar erkennbar.

Um den Luftwiderstand zu verringern, sind die Türgriffe versenkbar. Außerdem sorgen aktive Lamellen hinterm Grill, eine durchbrochene „Motorhaube“ und ein durchbrochener Heckspoiler sowie ein Heckdiffusor für eine optimierte Aerodynamik (cw-Wert 0,29).

Innen geht es elegant zu

Der Innenraum ist laut Jaguar an das Design eines Flugzeug-Cockpits angelehnt. Diese Ähnlichkeit kann man jedoch nicht einmal mit viel Fantasie erkennen, denn wo es in einem Flugzeug vor Schaltern und Anzeigen wimmelt, gibt sich die Instrumententafel des I-PACE auffallend reduziert und gefällt durch schlichte Eleganz. Nicht einmal der für ein Cockpit charakteristische Schubhebel wird nachempfunden, denn die Gänge des I-PACE werden per Tastendruck eingelegt – eine Eigenart, die man sich hätte sparen können, denn die Tasten erschweren das Schalten ohne hinzusehen. Außerdem will man am Steuer eines Autos nicht das Gefühl haben, eine Mikrowelle zu bedienen.

Durch den langen Radstand ist viel Platz im Innenraum (Bild: heycar)

Herzstück des Innenraums ist eine durchbrochene, „schwebende“ Mittelkonsole, unter der sich das Smartphone oder andere kleinere Gegenstände ablegen lassen. Direkt darüber befindet sich das kleinere von zwei HD-Touchscreens. Über dieses lassen sich Klimaanlage, Ventilation und Sitzheizung steuern. Alle restlichen Funktionen des Infotainment-Systems werden über den zweiten, größeren Touchscreen neben dem Lenkrad bedient. Diese „Touch Pro Duo“ Lösung haben wir schon beim Test des Range Rover kennengelernt.

Unter der Armlehne bietet die Mittelkonsole ein großzügig dimensioniertes Fach. Es ist so tief, dass sich darin eine 1,5 Liter große Wasserflasche ganz verstauen lässt. Dieser Platz ist da, weil der I-PACE als Elektroauto keine Kardanwelle hat, die durch einen großen Mitteltunnel vom Motorraum zur Hinterachse geführt wird.

Kein Verbrenner, viel Platz

Auch beim übrigen Raumangebot profitiert der I-PACE von der Tatsache, dass E-Autos weniger Bauteile benötigen als Verbrenner. So schafft es der Jaguar bei einer Länge von 4,68 Metern auf einen Radstand von 2,99 Metern zu kommen – drei Zentimeter mehr als der 24 Zentimeter längere BMW X5. Man hat also sowohl auf den Vorder- wie auf den Rücksitzen viel Platz, wobei das abfallende Dach dafür sorgt, dass hinten nur Personen mit einer maximalen Körpergröße von 1,85 Metern bequem sitzen.

Für noch mehr gefühlten Raum sorgt ein Panoramadach, das es gegen 1.280 Euro Aufpreis gibt und das sein Geld definitiv wert ist, zumindest bei Tageslicht. Ist es draußen dunkel, kann man immerhin ein konfigurierbares Ambient-Light einschalten, um den Innenraum wohnlicher zu machen (250 Euro extra).

Das Interieur soll an ein Flugzeug-Cockpit angelehnt sein (Bild: heycar)

Insgesamt ist der Innenraum des I-PACE sehr gut verarbeitet und mit hochwertigen Materialien ausgestattet. Ein Manko ist allerdings die Schmutzanfälligkeit: Die glatten Flächen mit Klavierlack und die Displays ziehen Staub an und sind anfällig für Fingerabdrücke.  

Der elektrische Brite hat serienmäßig Sportsitze mit Windsor-Lederbezug, die sich 8-fach elektrisch verstellen lassen. Eine Memory-Funktion ist ebenfalls gegeben, eine Sitzheizung kostet extra (380 Euro). Die Sitze sind bequem und geben einen soliden Seitenhalt. Kurios ist allerdings, dass Jaguar für alle, die kein Leder wünschen, einen „veganen“ Stoffbezug anbietet, der überhaupt nicht vegan ist. Er besteht nämlich aus Wollmischgewebe und recyceltem Velourleder.

Zeitgemäße Technik

Technisch ist der I-PACE auf dem neuesten Stand. Man kann über den Boardcomputer samt SIM-Karte ins Internet gehen, man kann sein Smartphone via Bluetooth, USB oder AndroidAuto/Apple CarPlay koppeln, man kann digitales Radio hören (350 Euro Aufpreis). Die Sprachsteuerung funktioniert relativ flüssig, das Navi leistet sich gar keine Schwäche.

Das Soundsystem ist von der Firma Meridian und bietet elf Lautsprecher und einen Subwoofer. Wenn man den Equalizer zu bedienen weiß, ist der Klang der Anlage gut, allerdings fehlt es ihr etwas an Druck. Bei hoher Lautstärke klirrt es.

Auch bei den Sicherheits- und Assistenzsystemen lässt der I-PACE nichts vermissen. Es gibt einen Notfall-Bremsassistenten (auch für hohe Geschwindigkeiten), einen aktiven Spurhalteassistenten, einen adaptiven Tempomaten mit Stauassistenten, einen Toter-Winkel-Warner, eine größtenteils zuverlässige Verkehrszeichenerkennung, eine Einparkhilfe mit 360-Grad-Kamera sowie einen Parkassistenten, der allerdings nicht wirklich gut funktioniert hat – um nur eine Auswahl zu nennen.

Göttliche Beschleunigung

Kommen wir zum wirklich interessanten Teil unseres Tests, nämlich zu der Frage, wie sich der I-PACE fährt. Ein gelungenes Design, einen hochwertigen Innenraum und allerhand Technik bieten viele Autos, aber ein PS-starker Elektroantrieb ist heutzutage noch ein ziemliches Alleinstellungsmerkmal.

Nun, man muss sagen: Er fährt sich sensationell. Die zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse leisten jeweils 200 PS und erzeugen zusammen ein maximales Drehmoment von 696 Newtonmetern, das ohne Verzögerung zur Verfügung steht, wenn man das Pedal herunterdrückt. Die Folge ist eine surreal direkte Beschleunigung, die einen in den Sitz drückt und einem unweigerlich ein Lächeln aufs Gesicht zaubert. Offiziell ist der 2,2 Tonnen schwere I-PACE nach 4,8 Sekunden auf Hundert, bei 208 km/h regelt er ab.

Unter der Motorhaube vom I-PACE findet man ein Fach fürs Ladekabel (Bild: heycar)

Der I-PACE findet dabei einen geradezu optimalen Mix aus stabiler und komfortabler Straßenlage. Sportlich genommene Kurven bringen ihn nicht aus der Fassung, obwohl das höhenverstellbare Fahrwerk alles andere als bretthart ist.

Dabei kommen dem Jaguar einige besondere Eigenschaften von Elektroautos zu Gute: Die Batterie ist tief zwischen den Achsen platziert, was den Schwerpunkt senkt und für eine günstige Gewichtsverteilung von 50:50 sorgt. Außerdem können die beiden separaten E-Motoren das Drehmoment sehr genau an die beiden Achsen verteilen. Darüber hinaus regeln Differentiale und das ESP die Kraftverteilung zwischen kurveninnerem und -äußeren Rad. Das alles hält den I-PACE so gut in der Spur.

Weiches Fahrgefühl

Das Fahrgefühl des I-PACE ist jederzeit angenehm weich, einerseits wegen der erwähnten direkten und konstanten Drehmomentabgabe der Motoren, andererseits wegen der Rekuperation, wenn man vom „Gas“ geht. Diese bremst das Fahrzeug merklich ab, wobei Energie für die Batterie zurückgewonnen wird. So kann man in vielen Situationen ohne Betätigen der Bremse fahren, erst recht, wenn man den Kriechgang abschaltet, sodass der Wagen ohne Betätigen des Gas nicht fährt.

Man kann die Rekuperation aber auch merklich drosseln und dadurch einen Segel-Modus nutzen. Dieser ist sogar noch energieeffizienter als eine ständige starke Rekuperation. Um die Modi zu wechseln, muss man leider den Touchscreen bemühen. Eine weniger ablenkende Anwahl über Wippen am Lenkrad gibt es nicht.

Neben dem weichen Fahrgefühl fällt auf, wie leise der I-PACE ist. Natürlich liegt das hauptsächlich am geräuscharmen Motor. Darüber hinaus, dringen aber auch nur wenige Windgeräusche in die Fahrgastzelle. Lediglich Reifenabrollgeräusche muss man hinnehmen. Wem es im Wagen gar zu leise ist, der kann sich einen künstlichen Motorsound anschalten, der überraschenderweise ganz gut klingt.

Wie alltagstauglich ist der I-PACE?

Mit der Alltagstauglichkeit des I-PACE ist es so eine Sache. Einerseits überzeugt er mit einem 656 Liter großen Kofferraum, der sich auf stattliche 1.453 Liter erweitern lässt. An praktischen Haken lassen sich Einkaufstaschen befestigen. In einem 26 Liter großen Fach unter der Motorhaube lässt sich das Ladekabel verstauen. Leider lässt sich dieses nur umständlich öffnen, indem man einen Hebel unter dem Blech zur Seite zieht. Angesichts der Tatsache, dass man das darin verwahrte Kabel wahrscheinlich mehrmals pro Woche braucht, keine elegante Lösung.

Der Kofferraum vom I-PACE hat eine stattliche Größe (Bild: heycar)

Andererseits ist die Rundumsicht im I-PACE wirklich unterirdisch, da die Heckscheibe einem Schlitz gleicht und die C-Säule einem viel Sicht nimmt. Im Dunklen reduzieren die getönten hinteren Scheiben die Sicht dann gänzlich auf Null.

Ein weiterer Nachteil, gerade im Stadtverkehr, ist der mit rund zwölf Metern recht große Wendekreis, der aus dem langen Radstand resultiert. Er macht den I-PACE nicht gerade zu einem agilen City-Auto. Dazu sorgen die ungewohnt kurzen Überhänge dafür, dass man sich beim Einparken fühlt wie in der dritten Fahrstunde, weil man sich ständig verschätzt – ein Problem, das sich mit der Zeit allerdings geben dürfte.

Brauchbare Reichweite

In Sachen Reichweite steht einer täglichen Nutzung hingegen nichts im Wege. Wie eingangs erwähnt sind die auf dem Prüfstand bzw. im Testbetrieb ermittelten 470 Kilometer zwar eine nette Illusion. Aber gut 350 Kilometer sind unter realistischen Bedingungen in jedem Fall drin – bei verhaltener Fahrweise vielleicht sogar noch 50 mehr.

Und wie steht es um die Ladezeiten? Tja, das ist eine gute Frage. Die maximale Ladeleistung des I-PACE bei Gleichstrom (DC) beträgt 100 kW. Steht sie zur Verfügung soll die 90 kWh große Batterie nach 40 Minuten zu 80 Prozent geladen sein. Das Problem: Im gesamten Berliner Stadtgebiet gibt es bis dato lediglich vier Säulen mit CCS-Anschluss, an denen man diese Leistung abrufen kann, und diese sind allesamt nicht gerade zentral gelegen.

Die Ladebuchse ist links vorne nicht optimal platziert (Bild: heycar)

Wir haben uns also so verhalten, wie wir es im Normalfall auch tun würden, und eine öffentliche Säule vor der Haustür genutzt. Dort waren lediglich 11 kW Ladeleistung über Wechselstrom (AC) zu haben, also haben wir die genommen. Die Ladezeit, um auf 100 Prozent zu kommen, betrug damit salopp gesagt: einen halben Tag.

Das klingt erst mal dramatisch, hat sich aber als gar nicht so schlechte Lösung entpuppt, denn man konnte den Wagen so einfach die ganze Nacht an der Säule lassen und hatte vormittags mit Parkscheibe noch vier weitere Stunden Zeit, um ihn weiterzuladen. Sofern die Säule frei war, konnte man den I-PACE also nach Feierabend an die Säule hängen und irgendwann am Morgen wieder losmachen – vollgeladen.

Die Nutzung der öffentlichen Säule lief damit reibungslos ab. Einzig die Lage der Ladebuchse am linken vorderen Kotflügel warf ein Problem auf, denn das relativ kurze Ladekabel musste über die Motorhaube gelegt werden, um bis dorthin zu reichen. Auf die Dauer nicht gerade lackschonend. Außerdem ragte der Stecker durch diese Lage recht weit in die Fahrspur hinein – bei einer engeren Straße wäre das nicht wirklich sicher gewesen.

Gelungenes Elektrodebüt

Mit dem I-PACE ist Jaguar Land Rover ein durchaus gelungenes E-Auto-Debüt gelungen; die positiven Aspekte überwiegen die negativen deutlich. Der I-PACE zeigt: Ungebremster Fahrspaß hängt im Grunde nur noch an einem besseren Ausbau des Schnellladenetzes. Und am Geld, denn mit einem Listenpreis von knapp 80.000 Euro aufwärts ist der E-Jaguar nicht gerade ein Schnäppchen. Und in der von uns getesteten SE-Version mit ein paar Extras nähert man sich bereits einer sechsstelligen Zahl an.

Technische Daten Jaguar I-PACE

Allgemeines
Kompletter NameJaguar I-PACE EV400 SE AWD
Marktpremiere2018
Motor
BauartZwei Permanentmagnet-Elektromotoren
Max. Leistung (kW/PS bei U/min)294/400 bei 0
Max. Drehmoment (Nm bei U/min)696 bei 0
Batteriegröße in kWh90
SchadstoffklasseElektrofahrzeug
Getriebeart
GetriebeAutomatikgetriebe
Anzahl Gänge1
AntriebAllrad permanent
Abmessungen, Gewichte, Ladevolumen
Länge in mm4.682
Breite (ohne Spiegel) in mm2.011
Höhe in mm1.565
EG-Leergewicht in kg2.208
Zuladung maximal in kg462
Laderaumvolumen min. in l656
Laderaumvolumen max. in l1.453
Fahrleistungen (laut Jaguar)
Höchstgeschwindigkeit in km/h200
Beschleunigung 0-100 km/h in s4,8
Verbrauch (laut Jaguar)
Kombiniert in kWh/100 km (WLTP)24,8 – 22
Max. Reichweite (WLTP) in km470
CO2-Emission in g/km0
EffizienzklasseA+
Preise
Einstiegs-Listenpreis87.400 €
Preis Testwagen95.010 €

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