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Homologation: Legendäre Rennwagen mit Straßenzulassung
4. Mai 2022
Autogeschichte

Homologation: Legendäre Rennwagen mit Straßenzulassung

Für die Sportabteilungen der Autohersteller waren sie Pflicht. Für die Marketing-Abteilungen waren sie der Stoff für Legenden. Für die Buchhalter waren sie nur ein teurer Spaß. Und für Autofans gelten manche noch heute als automobile Ikonen. Dabei dreht sich alles um die Fantasie: Was passiert, wenn man einen echten Rennwagen für die Straße umrüstet? Nur das absolute Minimum anpassen, um ihn irgendwie durch den TÜV zu bekommen und dann der Öffentlichkeit verkaufen?

Formal sollten sogenannte Homologationsmodelle den Autobauern vor allem beim Motorsport helfen. Tatsächlich leisteten die in geringer Stückzahl gebauten Rennfahrzeuge mit Straßenzulassung weit mehr für ihre Schöpfer. Die Derivate aus Renn- und Rallyesport prägen bis heute unser Denken über viele Marken; sei es Audi, Porsche, Subaru oder Lancia.

Die wildesten und berühmtesten Homologationsmodelle stammen aus den 1980er- und 1990er-Jahren. Seit den 2000ern wurden die kompromisslosen Straßensportler rar, weil die Reglements der Rennserien auf Grund mehrerer Kostenexplosionen geändert wurden. Was ein Homologation-Special ausmacht? Welche Straßenautos wirklich zum Kult wurden durch den Rallye- und Rennsport? Das klären wir hier.

Homologation und Regelwerk: Darum gibt es Rennfahrzeuge für die Straße

Lancia fing als erste Firma an Straßenrennwagen aus Regel-Gründen zu bauen: Sowohl für den Sieg, als auch zum Marketing. Angefangen mit dem Lancia Stratos von 1974 (hinten). (Bild: Lancia)

„Homologation“ ist ein altgriechisches Wort und bedeutet erst einmal nur so viel wie „Übereinstimmung“. Auch gewöhnliche Straßenautos müssen sich homologieren lassen, wenn sie eine Zulassung erhalten wollen. Dabei richtet sich der Großteil der Welt nach den Vorgaben der Economic Comission for Europe (ECE-Homologation). Im Einzelfall übernehmen die jeweiligen Kraftfahrt-Bundesämter und stellen sicher, dass das Kfz mit internationalen und regionalen Vorgaben übereinstimmt. Aber im Motorsport gelten ganz andere Gesetze.

In der Formel 1 konstruieren Teams ihre Autos ohne jegliche Anlehnung an Straßenfahrzeuge. Den Gesamtsieg in Langstrecken-Klassikern wie Le Mans oder Daytona holen traditionell eigens für diese Rennserien entwickelte Prototypen. Doch die überwiegende Mehrheit der Autorennen wird mit Fahrzeugen ausgetragen, die auf käuflichen Serienmodellen basieren – egal ob Rallye-Sonderprüfung oder Rennstrecke. Wie stark sich die Rennfahrzeuge in Optik und Technik vom herkömmlichen Modell aus dem Autohaus unterscheiden, regelt das Motorsport-Reglement der FIA.

Frühere Top-Klassen ließen den Autoherstellern dabei nur wenig Freiheiten. Allradantrieb im Rallyeauto? Laut einstigen Gruppe B- und Gruppe A-Reglements nur dann erlaubt, wenn das Serienmodell ebenfalls alle vier Räder antreibt. So musste Audi 1980 kurzerhand den Quattro entwickeln und verkaufen. Der Rest ist Geschichte.

Ein Flügelmonster für die Rundstrecke? Das damalige GT1-Regelwerk erlaubte es nur, wenn es einen ähnlich gestalteten Supersportler ab Werk gab und dieser dann noch auf einem Serienauto basierte. Hier konnten die Hersteller sehr kreativ werden: In bestimmten Bereichen erlaubt der TÜV nämlich mehr als manche Motorsport-Reglements.

Von den 25 vorgeschriebenen Straßenwagen für die FIA GT1 baute Mercedes auch 5 Roadster-Versionen. (Bild: Daimler)

Und so entstanden Straßenmodelle, um ihre Motorsport-Varianten zu legitimieren. Imagetechnische Überlegungen mögen auch mitgespielt haben, wirtschaftlicher Erfolg war dagegen zweitrangig: Meist produzierten Hersteller ihre Homologations-Fahrzeuge in gerade so ausreichender Stückzahl. Bei den wahnwitzigen Gruppe-B-Rallye-Modellen schrieb die FIA lediglich 200 Modelle vor. Später durften Autobauer 20 noch wildere Evo-Specials nachschieben.

In der technisch zahmeren Gruppe A, der Grand-Prix-Klasse, lag das untere Limit bei 2.500 und 5.000 Exemplaren. Auf ihr basierte die “Top-Sportwagenklasse” der GT1 der 1990er-Jahre, welche wohl die wildesten Homologationsmodelle überhaupt produzierte. Lediglich 25 Autos mussten laut FIA für die Straße zugelassen werden und sollte Kosten sparen.

Allerdings spezifizierte die FIA nicht ausreichend, wie diese Anpassungen aussehen durften. Das Resultat waren der spektakuläre Porsche 911 GT1 und Mercedes CLK-GTR. Die Kosten senkte das nicht, aber die FIA lernte, dass Hersteller immer alle Gesetzeslücken ausnutzen werden, solange es Reglements gibt.

Rallye-Legenden: Homologations-Modelle aus Gruppe B und A

Nach den 400 Straßen-Quattros, musste Audi für die Gruppe B nur noch 200 Sport Quattros und später 20 Evo-Modelle nachlegen. (Bild: Audi)

Mit dem Audi Sport Quattro S1 reagierte Ingolstadt 1984 auf die gewachsene Konkurrenz um den Rallye-Weltmeistertitel. Peugeot war bereits mit dem wendigen Mittelmotor-Allradler 205 T16 vertreten, Lancia und Ford sollten folgen. Das erste 4WD-Rallyefahrzeug büßte damit sein Monopol auf den Traktionsvorteil ein. Die Piloten – allen voran Walther Röhrl auf dem Zenit seines Könnens – kämpften mit Nachteilen bei Gewicht und Wendigkeit. Audi glich es mit einem 32 Zentimeter kürzeren Radstand und deutlich mehr Leistung aus. Über 600 PS und eine Beschleunigung von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden wurden ihm nachgesagt – auf Schotter.

Nur 200 Exemplare des serienmäßig 306 PS starken Quattro-Ablegers entstanden. Mit einem Preis von 100.000 DM übertraf er den Neupreis eines Porsche 911ers deutlich. Heute werden Preise im Bereich von 400.000 Euro für Originale gezahlt.

90er-Jahre-Legende: Mitsubishi Lancer Evolution 6 Tommi Makininen Edition; bennant nach dem finnischen Rally-Weltmeister. (Bild: Mitsubishi)

Ein knappes Jahrzehnt darauf gab es ein strengeres technisches Korsett und neue Helden: Der Mitsubishi Lancer Evo war das erfolgreichste Rallye-Fahrzeug 90er. Zu einer Zeit, als die FIA enge technische Verwandtschaft zwischen Rallye-Fahrzeug und Homologations-Modell einforderte, hatten die Japaner mit den Evolutionsstufen III und IV der Kompakt-Limousine einen großen Vorteil in ihrem Portfolio. Die Konkurrenz: Der alternde Lancia Delta Integrale und natürlich Subaru. Die Japaner verfolgten mit dem Impreza einen ähnlichen Ansatz.

Anstelle des Reihen-Vierzylinders im Lancer gab es im Subaru Impreza einen 2-Liter-Boxer-Motor. Ein wesentlicher Unterschied zwischen den beiden Rallye-Limos und anderen Homologations-Specials? Lancer und Impreza waren in ihren Straßen-Versionen mehr als Alibi-Modelle und prägten eine gesamte Generation von Autonarren. Sie blieben im Programm, nachdem der Weltverband seine Homologations-Richtlinien bereits stark lockerte. Und sie prägen das Image ihrer Hersteller bis in die Gegenwart. Erst 2016 beendete Mitsubishi die Produktion des Lancer Evo 2016, den Subaru Impreza gibt es noch als WRX STi – zumindest in Japan.

Rennstrecken-Legenden: Homologations-Modelle aus DTM und GT1

Mercedes bescheidener W201 wurde in Form des 190 Evo II zum Flügelmonster - auch damals schon nicht günstig. (Bild: Daimler)

Zwei Riesenflügel für die ersten drei Plätze: Mit dem Mercedes E 190 Evo II besetzten die Stuttgarter die ersten drei Plätze in der DTM-Saison 1992. Neben dem riesigen justierbaren Heckspoiler erhielt die Straßen-Variante der Mittelklasse-Limousine einen ausfahrbaren Front-Splitter, ausladende Kotflügel-Verbreiterungen und breitere Seitenschweller. Nur 502 straßenzugelassene Exemplare des Gruppe-A-Modells entstehen, um die damaligen Vorgaben der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft zu erfüllen. Mit einem Neupreis von mehr als 110.000 Mark übertraf dieser 190er praktisch alle Sportwagen seiner Zeit.

Heute werden Originale für mehr als 300.000 Euro gehandelt. Zu diesem Preis gibt es ein Stück Motorsport-Geschichte, so viel Down-Force wie das damalige Reglement erlaubte, aber praktisch keine Anpassungen im Innenraum. Hier erkannte Daimlers Sportabteilung keinen Wettbewerbsvorteil, im Rennwagen flog die Möblierung ohnehin raus.

Mit dem Porsche 911 GT1 setzte ein Wandel ein. Die damaligen Konkurrenzprodukte von Ferrari F40 bis McLaren F1 parkten zwar ebenfalls selten vor dem Supermarkt, und sind mit 71 (F1) respektive 1.311 (F40) Stück echte Raritäten. Aber sie waren keine leicht-getarnten Prototypen-Rennwagen, die mit (wahrscheinlich vielen) netten Worten eine TÜV-Zulassung bekamen.

Mit Porsches 911 GT1 begann der Wahnsinn: Prototypen-Rennwagen für die Straße. Nur noch optisch an die Serie angelehnt. (Bild: Porsche)

Mit dem namensgebenden 911er hatte die GT1-Version bis auf die Scheinwerfer, den grundlegenden Motorblock und einen Teil des 911er-Hecks, nichts gemein. Dieses wurde dann noch durch eine komplette zweite Haut aus aerodynamischem Karbon verdeckt. 25 Exemplare des 600 PS starken Mittelmotor-Hypersportwagens wurden als Straßenversion für über 1,5 Millionen Mark das Stück verkauft. Heute sind sie über 6 Millionen Euro Wert.

Porsches Ansatz, einen Prototypen Kleinserien-Ableger zu bauen, machte schnell Schule: Der Mercedes CLK-GTR basierte auf dem noch zahmeren CLK-Coupé, hatte mit diesem bis auf die Scheinwerfer aber ebenfalls nichts gemein. Der CLK-GTR, mit seinem 6-Liter V12-Saugmotor, ist wahrhaftig Opfer seines eigenen Erfolgs geworden. In der FIA-GT-Meisterschaft war er 1997 und 98 so dominant, dass die gesamte Rennserie ein Jahr später aufgelöst wurde, weil nicht genügend Wettbewerber gegen ihn antreten wollten.

Die FIA erkannte, dass das gesamte Homologations-Reglement keinen Sinn mehr ergab und erlaubte ab 1998 noch extremere Autos: Nur ein Straßenauto musste noch gebaut und (irgendwie) zugelassen werden. Die Definition von „Straßenauto“ wurde bis zum Zerbrechen gedehnt und so kam es zum Toyota GT-One.

Kurioserweise bestand noch die Vorschrift, dass die Autos zwei Sitze sowie einen abschließbaren Kofferraum haben müssen, da es sich im weitesten Sinne um „Sportwagen“ handelte. Der Beifahrersitz war nicht der Rede wert. Und tatsächlich gelang es Toyota die Offiziellen davon zu überzeugen, dass der Benzintank des GT-Ones der Kofferraum ist… er füllte das notwendige Volumen aus und war theoretisch abschließbar. Noch heute ist der Prototyp in Japan zugelassen.

Toyota GT-One: Ja, diese Flunder darf auf öffentlichen Straßen fahren. Dürfte im Parkhaus interessant werden. (Bild: Toyota)

Aktuelle Homologationsmodelle: Nicht mehr Pflicht, doch echte Referenzen

In jüngster Vergangenheit sah der Weltverband die technische Nähe von Wettbewerbsfahrzeugen zur Serie locker: In Rallye- und Rallycross-WM holte VW mit dem allradgetriebenen Polo WRC mehrere Titel, Serien-Varianten des Kleinwagens fahren mit Frontantrieb. Porsches 911 RSR GTE für die Langstrecken-Weltmeisterschaft ist defacto ein Mittelmotorwagen – während der 992 911er für die Straße sein Aggregat weiterhin über der Hinterachse trägt.

Die TCR-Rennwagen im Tourenwagen-Weltcup (u.a. Honda Civic Type R, Hyundai I30 N) gehen mit weit mehr Luftleitwerk an den Start, als selbst die extremsten Serien-Varianten. Und in der GT3-Klasse fährt Mercedes‘ AMG-GT3, auf Basis des AMG GT, immer noch mit dem 6,2-Liter-V8-Saugmotor aus dem Mercedes SLS Supersportler.

Der GR Yaris wurde für eine Rally-Klasse entworfen, die es so nicht mehr gibt. Zum Glück baut Toyota trotzdem 25.000 Stück! (Bild: Toyota)

Seit dem Ende der 90er-Jahre benötigen die Hersteller keine Homologations-Modelle im klassischen Sinne mehr. Im Rallye-Bereich räumt die WRC seit 1997 mehr Freiheiten bei Motor, Antriebsstrang und Aerodynamik ein. Die 2022 eingeführte Königsklasse „Rally1“ folgt einem ähnlichen Prinzip, setzt aber auf Hybrid-Antrieb. Die DTM war ab 2000 eine reine „Silhouetten-Serie“; die Rennwagen mussten ihren Straßenpendants nur ungefähr ähneln. Seit der letzten Saison folgt sie dem GT3-Reglement.

Die Notwendigkeit zum Homologationsmodell ist Geschichte – doch in loser Form lebt die Praxis weiter. Toyota hat mit dem GR Yaris einen echten Allrad-Sportwagen im Programm, der vergleichsweise nah am Rallye-WM-Siegerautos von 2021 ist. Im Hypercar-Bereich soll Daimlers AMG One – mit echtem Formel-1-Motor für die Straße – an den Start gehen. Aston Martin und Toyota kündigen ähnliche Flundern an. Konkret bekennen sich einige Hersteller zu (teilweise) straßenzugelassenen Hypercars nah der 1.000 PS. Die FIA startete 2021 die neue LMH-Klasse (Le Mans Hypercar), welche die LMP1 Protoypen-Klasse ersetzt, kniff aber in letzter Sekunde und schreibt jetzt doch keine straßenzugelassenen Homologationsmodelle mehr vor.

Nach 5 Jahren Verspätung soll der AMG One – mit echtem Formel 1 Motor – dieses Jahr in Serie gehen! (Bild: Daimler)

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Titelbild: Daimler

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