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Formel E: Bedeutung, Technologie und Besonderheiten
3. Februar 2022
Elektromobilität

Formel E: Bedeutung, Technologie und Besonderheiten

Allererstes Rennen der Formel E, allerletzte Kurve: Die Führenden Nicolas Prost – Sohn des legendären Formel 1 Fahrer Alain Prost – und Ex-Formel 1-Fahrer Nick Heidfeld fliegen nebeneinanderher auf die enge, finale Kurve des Stadtkurses zu. Es kommt zum Kontakt. Ein Formel-E-Auto steigt spektakulär auf, eines überschlägt sich. Beide Piloten bleiben unverletzt, der vormals dritte Lucas di Grassi schnappt sich auf den letzten Metern den Sieg. Auch wenn ein solcher Crash kein Qualitätsiegel ist, die Formel E hat im Debütrennen 2014 in Peking bewiesen, dass auch eine (weitgehend) lautlose Form des Motorsports actionreich ist und Zuschauer fesselt.

Ob die erste weltweit-ausgetragene Rennserie mit E-Autos langfristig bestehen kann? Das lässt sich aus heutiger Perspektive ebenfalls mit einem surrenden „ja“ beantworten. Acht große Werksteams sind in der abgelaufenen Saison 2020/21 in der Formel E vertreten, weit mehr als in der aktuellen Formel 1 und den meisten anderen Rennserien mit Verbrenner-Technik. Dabei geht es den Autobauern um mehr als nur Image-Politur – nämlich um Erkenntnisse für die Serienfertigung elektrischer Straßenautos.

Am Interesse vieler klassischer Motorsport-Fans zielt die Formel E allerdings vorbei. Das hängt weniger am Antrieb als an den verschiedenen Besonderheiten des Rennformats: Attack-Mode, Fan-Boost und die Bedeutung des Energie-Managements machen die Formel E besonders – und die Faszination dafür nicht für jeden nachvollziehbar. Dieser Text klärt, was die komplexe Elektro-Formel im Detail ausmacht. Was die Hersteller konkret ins Werk mitnehmen. Und wie es in naher Zukunft mit der Formel E weitergeht.

Besonderheiten der Formel E: Fan-Boost, Stadtkurse, E-Village

Es geht um Formel-Autos, Stadtkurse, Fan-Zonen und einen Knopf am Lenkrad für zusätzliche Leistung – in Grundzügen stellen die meisten Besonderheiten der Formel E in der Welt des Motorsports keine Neuerungen dar. Serien-Gründer und -Promotor Alejandro Agag hat das Rennfahren also nicht neu erfunden. Doch viele bekannte Elemente werden in der Formel E anders eingesetzt, manches auf die Spitze getrieben.

Stadtkurse etwa sind seit Beginn des Motorsports ein integraler, frenetischer Bestandteil der Renn-Action. Aufgrund der moderaten Geräuschkulisse der E-Autos aber – dem Surren des Antriebs und dem Quietschen der seriennahen Reifen – eignen sie sich besser als weit-offene Rennstrecken, wo man ansonsten womöglich nichts hören würde. Vom Dröhnen eines V6 Formel-1-Autos, geschweige denn dem Kreischen der alten V10 und V12 Motoren, sind Formel-E-Autos meilenweit entfernt. Das ist aber auch nicht der Punkt. Größtenteils steigen die Läufe direkt auf den Straßen der City, mit dem Rennen in Berlin Tempelhof zog der Formel E-Tross 2015 erstmals auf eine größere, urbane Freifläche.

Wer sich hierbei direkt an den Formel-1-Klassiker Monaco erinnert? Nun ja, im Fürstentum trat die Formel E seit 2015 bereits mehrfach an, doch nur einmal auf dem Legendären F1-Layout. Klassische Grand Prix Strecken (aktuell Puebla, Mexiko und Valencia, Spanien) stehen mittlerweile zwar auch auf dem Programm, allerdings passt der Veranstalter die Streckenführung an, wählt eine rund 3 Kilometer lange Version mit engen Kurven. Seit der Saison 2016/17 gibt es noch eine weitere (entfernte) Verbindung zur Königsklasse.

Der Fan-Boost ist die erste „Überhol-Unterstützung“ der Formel-E und wahrscheinlich das kontroverseste Element der gesamten Rennserie. Ein kurzfristiges Leistungs-Plus erfüllt im Prinzip denselben Effekt wie das aus der Formel 1 bekannte DRS Flügelspiel, oder die in anderen Rennserien gebräuchliche „Push-to-Pass“-Funktion: Es geht um mehr Positionswechsel, mehr Action für die Zuschauer und ein zusätzliches taktisches Element für die Rennen. Doch die Bezeichnung offenbart bereits: Welcher Formel-E-Pilot den Boost erhält, entscheidet das Publikum.

In der Frühphase erfolgte die Abstimmung (u.a.) über Twitter und Instagram. Nach Verdacht auf Manipulationen können Fans aktuell nur über die offizielle Website voten. Aktuell erhalten die fünf Besten des Votings das Leistungs-Plus. Soll Popularität direkte Wettbewerbsvorteile bringen? Die Organisatoren argumentieren, dass durch das erhebliche Entwicklungsbudget mancher Werksteams wesentlich größere Vorteile in einer "normalen" Rennserie entstehen – ohne Einheitskarosserien und Aggregate. So hätten Fans zumindest die Chance den Underdog zu unterstützen. Im Sinne der Sportlichkeit ist das objektiv aber nicht.

Die Motorsport-Szene diskutiert seit der Einführung des Fan-Boosts vor allen Dingen deren Verteilung, welche recht eintönig geraten kann: Der ehemalige Formel-1-Pilot Stoffel Vandoorne staubte derart viele Überhol-Hilfen ab, dass unter den Teams 2020 scherzhaft vom „VanBoost“ die Rede war. Freund und Konkurrent Mitch Evans wanderte vor dem Voting sogar mal mit einem „Stop Stoffel“-Schild durch die Box. Nach aktuellen Berichten steht diese Einflussmöglichkeit allerdings vor dem Aus. Ob sich die Formel-E-Fans dann noch als Bestandteil der Serie fühlen? Tendenziell ja, denn in den Fan-Zonen nehmen die Interaktionsmöglichkeiten beständig zu.

E-Villages sind die vielleicht am besten organisierten Fan-Zonen der Motorsportwelt. Man kann den Bereich zwischen Fahrerlager und Tribüne als Mischung aus Streetfood-Festival, Autogramm-Session und Elektroauto-Schauraum begreifen. Außerdem treten Besucher auf dem Simulator gegeneinander an – und in weiterer Folge stellen sich ausgewählte Formel-E-Piloten dem virtuellen Duell mit den schnellsten Fans. Bedeutet: Die Jungs aus der Formel 1 mögen die größeren Namen haben. Doch an die Protagonisten der Formel E kommen Interessierte näher heran.

Attack-Mode heißt der zweite Weg zum kurzfristigen Leistungs-Plus. Im Unterschied zum Fan-Boost steht sie jedem Fahrer zur Verfügung. Vor dem Abrufen müssen die Autos eine gekennzeichnete Fläche passieren. Meistens befindet sich diese Zone weit abseits der Ideallinie – womit das Freischalten des Attack-Mode mit einem Zeitverlust einhergehen kann. Vergleichbar ist das ein wenig mit den „Boost-Flächen“ in Videospielen wie Mario Kart oder Wipeout.

Im Unterschied zum Fan-Boost ist diese Überhol- (oder Verteidigungs-)-Unterstützung verpflichtend. Je nach Rennen diktiert der Veranstalter, wie oft und wie lange der Modus abgerufen werden muss. Dass die Organisatoren stets eine (höhere) Zahl an Versuchen mitliefern zeigt: Nicht immer erwischen die Piloten die elektrischen Schleifen im Boden korrekt. Und ja, Fehler hier haben einen mindestens so großen Einfluss auf das Renngeschehen wie ein verpatzter Boxenstopp in der Formel 1.

Formel E: Energie, Technologie-Transfer, Nachhaltigkeit

Das Jaguar TCS Racing Team ist seit 2016 Teil der Formel E – in dieser Saison sitzen Mitch Evans und Sam Bird hinter dem Lenkrad. (Bild: Jaguar)

Ein Formel-E-Auto kommt während des Rennens planmäßig nicht mehr in die Box. Bis zur Saison 2018/19 stellte der Autowechsel im Servicezelt zur Mitte des Rennens noch einen verpflichtenden und teilweise ungewollt unterhaltsamen Fixpunkt der Veranstaltung dar. Zwei Autos für eine Renndistanz von etwas mehr als 45 Minuten? Das erhöhte maßgeblich die Einsatzkosten der Teams und persiflierte den Nachhaltigkeits-Fokus der Serie.

Außerdem, so könnte man meinen, verwies der Fahrzeugwechsel allzu direkt auf die Reichweiten-Problematik der Technologie. Das Gegenargument ist: Die Formel E wollte nie eine reine Werbe-Plattform für die E-Mobilität sein. Organisator und Motorsport-Weltverband FIA formulierten stets Reglements, die dem Energie-Haushalt eine zentrale Rolle im Renngeschehen einräumten.

Aktuell verfügbare 52 kWh (aus einem 54 kWh großen einheitlichen Akku-Paket) können knapp werden, wenn die Effizienz nicht passt. Und die Teams kalkulieren knapp. So bleibt der erwähnte Fan-Boost mitunter ungenutzt, um noch genug Energie im Stromspeicher zu behalten. Hinzu kommt das Thema Temperatur-Haushalt. Die Frage nach der Sicherheit. Die Möglichkeiten zur Rekuperation, sprich Energie-Rückgewinnung.

Das macht die Formel E zu einem geeigneten technischen Versuchsfeld für die vertretenen Autohersteller Audi, BMW, DS, Jaguar, Nio, Nissan, Mercedes und Porsche. „Motorsport eignet sich, um in kurzer Zeit Extreme auszutesten“, erklärte der einstige Viertriebs- und Marketingvorstand von Jaguar und Land Rover, Felix Bräutigam, anlässlich des Berlin e-Prix 2020: „Bei der E-Mobilität ist die Industrie an einem Punkt, wo man schnell Erfahrungen sammeln muss. Damit ist Rennsport wieder das, was er in der Frühphase war: Ein Entwicklungsbeschleuniger für die Serienfertigung.“

Formel E Autos: Technik und Zukunft

DS Automobiles ist seit der zweiten Formel-E-Saison dabei und hat bislang vier Titel geholt, 14 Siege und 37 Podiumsplätze eingefahren. (Bild: DS)

Die Formel E wird zwar als elektrische F1 bezeichnet, doch mit der Stoppuhr in der Hand hinken die Vergleiche gewaltig: 22 Sekunden fehlen Formel-E-Autos im Vergleich mit den Verbrenner pro Runde. Auf die Formel 2 verliert ein E-Monoposto rund 11 Sekunden. So jedenfalls in Monaco – der einzigen Strecke, auf der die Serien bereits im selben Layout fuhren.

Zugegeben, das Datenblatt ließ es vermuten. 271 PS (200 kW) liefert der E-Motor im Rennbetrieb, im Qualifying stehen maximal 320 PS (235 kW) bereit. Mit Fan-Boost sind kurzzeitig 340 PS (250 kW) drin. Demgegenüber liefern Formel-1-Boliden ab der diesjährigen Saison wieder über 1.000 PS. Noch gravierender ist aber der Mangel an Anpressdruck (Downforce) auf den Reifen. Aerodynamik und mechanischer Grip fallen nicht ansatzweise so aggressiv aus wie bei Formel 1 bis 3.

Es geht vorrangig um die Erprobung neuer Technologien und – wie bei jeder Rennserie – schlussendlich immer auch um Geld. Damit so viele Hersteller wie möglich mitmachen konnten, wurden die Einstiegskosten und technischen Barrieren bewusst so niedrig wie möglich gehalten.

Größter Vorstoß von der ersten Fahrzeuggeneration auf die aktuelle Stufe: mehr Akku-Kapazität. Mit nunmehr 54 kWh anstelle der ursprünglichen 28 kWh schaffen die futuristisch-gezeichneten Modelle die volle Renndistanz (45 min plus eine Runde). Sie regenerieren beim Verzögern und Rollen derart effizient, dass die FIA für jede Minute hinter dem Safety-Car 1 kW der erlaubten Energiemenge abzieht (oder sich zumindest das Recht vorbehält).

Mit Fahrzeuggeneration III rücken ab der Saison 2021/22 Gewichtsreduktion und Ladekapazität in den Fokus. Formel-E-Autos sollen dann 770 Kilogramm wiegen, bis zu 100 Kilo weniger als die aktuellen Versionen. Das meiste davon entfällt auf die einheitliche Williams-Batterie, welche einen bis zu 475 PS (350 KW) starken E-Motor speist. Beim Nachladen fließen planmäßig 4 kWh in nur 300 Sekunden in den Akku. Bedeutet gleichsam: Der Boxenstopp wird zurückehren, ein plausibles taktisches Element ergänzen – möglicherweise anstelle von Fan-Boost und Attack-Mode. Das beste Mittel zur Fan-Bindung sind ohnedies spannende Rennverläufe – wie es sie schon beim Debüt der Serie gab, damals 2014 in Peking.

Formel E live im TV und Streaming sehen

Wenn du dir die Formel-E-Rennen live ansehen willst, geht das sowohl im Free TV als auch im Livestream. In der aktuellen Saison haben sich ProSieben und ran.de die Übertragungsrechte gesichert. Alle freien Trainings laufen immer live auf ran.de, während Qualifying und Rennen sowohl auf live auf ProSieben Maxx und im Stream bei ran.de gezeigt werden. Alle Übertragungen beginnen jeweils 30 Minuten vor dem Start.

Titelbild: Daimler

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