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Ford Ranger Raptor im Test
21. April 2022
Autotests

Ford Ranger Raptor im Test

Fords Raptor Pick-ups haben eine fast schon militant anmutende Ausstrahlung. Da Fords F-150 Truck nie offiziell in Europa verkauft wurde, blieb uns auch seine bombastische Offroad-Renn-Version in Form des Raptors immer verwehrt. Bis jetzt.

Ford holt den Pick-up nach Deutschland, allerdings in Form des „kleineren“ Rangers – Europas meistverkauftem Pick-up. Hält der Ford Ranger Raptor was sein großer Bruder verspricht? Oder ist er nur eine Mogelpackung für Europäer? Das klärt unser Fahrbericht.

Karosserie und Design: So biestig wie der große Bruder?

Der Ford Ranger ist die kleine Pick-up-Alternative für Europa. Der Raptor ist aber dennoch einschüchternd groß. (Bild: heycar)

Die Optik des Ford Ranger Raptors ist in einem Wort zusammengefasst: brachial. Er ist eine martial-charismatische Erscheinung. Das beginnt mit einem Frontgrill, der den Markennamen unübersehbar platziert. Weit ausgestellte Radkästen dienen als Arbeitsraum für grobstollige Offroad-Reifen. Ein Unterfahrschutz aus massivem Metall ist hier Standard, ebenso enorme Bodenfreiheit.

Modifizierte Stoßfänger maximieren die Böschungswinkel und neben der Fahrzeugbreite und Höhe ist auch die Spur um satte 15 Zentimeter erweitert worden. Das bringt den Raptor auf über zwei Meter Breite – Außenspiegel nicht eingerechnet. Der „kleine“ Ford Pick-up bleibt weiterhin viel zu groß für die meisten europäischen Städte.

Hinter der Doppelkabine folgt ein verlängerter Sportbügel und die Ladefläche wird durch eine separat verschließbare Jalousie abgedeckt. Dicke Trittbretter mit Raptor-Schriftzügen werden durch Raptor-Folierungen an der Heckklappe ergänzt.

Ladefläche, Zuladung, Zuggewicht : Raubtier und Arbeitstier?

Der Ranger Raptor liegt dank der Fox-Offroad-Dämpfer und -Federn viel höher als in der Serie – mit allen Vor- und Nachteilen, die damit einhergehen. (Bild: heycar)

Hier gibt es einiges zu beachten. Die sündhaft teuren, für die schnelle Fahrt (oder Flug) durchs Gelände gedachten Fox-Racing-Stoßdämpfer und -Federn verbessern auch die Kurvenlage auf der Straße. Sie verändern alle Aspekte des Fahrverhaltens enorm zugunsten des Raptors. Doch jede Medaille hat zwei Seiten.

In diesem Fall bedeutet das Einbußen für Funktion als Nutzfahrzeug. Der Raptor kann statt gut einer Tonne nur noch knapp die Hälfte zuladen und die Anhängelast verringert sich ebenfalls deutlich. Statt 3,5 Tonnen im normalen Ranger dürfen hier nur noch 2.500 Kilogramm an den Haken. Das liegt an den wesentlich weicheren Dämpfern mit ihren verlängerten Federwegen. Zumindest die hohe Stützlast von 225 Kilogramm und die Ladefläche bleiben erhalten.

Innenraum: Ist er ausgestattet wie ein Baja-Rallyeauto?

Der Innenraum ist nicht ganz auf dem Niveau des VW Amaroks, dafür fühlen sich alle Oberflächen sehr robust an. (Bild: heycar)

Das Interieur des Ford Ranger Raptor ist für ein Nutzfahrzeug nahezu überschwänglich ausgefallen. Softtouch-Oberflächen, Kontrastnähte in Blau, dazu hervorragende Sportsitze mit Bezügen aus anschmiegsamen Alcantara-Leder. Die Verarbeitungsqualität ist nicht ganz auf dem Level eines VW Amaroks oder der gescheiterten Mercedes X-Klasse, aber nah dran. Dafür bleibt ein charmanter, utilitärer Touch erhalten, der das äußerliche Unverwundbarkeits-Gefühl noch unterstreicht.

Die Sitzposition ist dank der langen Federbeine so hoch, dass man gefühlt auf Sprinter-Niveau fährt und nur so über den Dingen thront. Bedauerlicherweise ist die Fahrhaltung auch ein wenig Sprinter-Niveau, da das Lenkrad nur in der Höhe und nicht in der Tiefe verstellbar ist. Dafür liegt es satt in den Händen.

Das Platzangebot ist generell akzeptabel, auf der zweiten Reihe allerdings etwas begrenzter. Über zu wenig Platz muss man sich dennoch erst als Sitzriese mit über 1,90 ärgern. Mit einem F-150, RAM 1500 oder anderen „Full-Size“ Pick-up-Trucks ist das Platzangebot allerdings nicht zu vergleichen.

Dennoch fühlt sich der Innenraum nicht perfekt genutzt an, wahrscheinlich weil die Außenabmaße für europäische Verhältnisse trotzdem riesig sind. Schon der normale Ranger leidet ein wenig am „Safe-Syndrome“: außen wuchtig, innen klein. Dafür sind die fest installierten Trittbretter eine echte Hilfe beim Auf- und Aussteigen. Eine Notwendigkeit bei 51 Millimetern mehr Bodenfreiheit.

Motor, Verbrauch und Fahrwerk: Raubtier mit Biss?

Die Federung von US Offroad-Sportspezialisten Fox ist der Star der gesamten Raptor-Show. (Bild: heycar)

Der Ford Ranger Raptor ist optisch ein klarer Lifestyler, der aber durch sein Fahrwerk andeutet, dass er richtig böse werden kann. Allein deshalb haben wir uns antriebstechnisch mehr erhofft. Es muss ja nicht gleich ein V8 sein oder der 450 PS 3,5-Liter-Bi-Turbo-V6 aus dem aktuellen F-150 Raptor. Aber sicherlich hat Ford besseres im Regal, als den komplett unangetasteten, Standard 2-Liter-Turbodiesel.

Der Motor passt weder zum Äußeren, noch fühlt er sich überhaupt nach 213 PS an. Die 10-Gang-Automatik schaltet zwar bereitwillig durch die Stufen, aber die über 2,5 Tonnen Leergewicht lassen sich auch mit 500 Newtonmetern Drehmoment nicht kaschieren. Immerhin ist die Schaltgeschwindigkeit der Wandlerautomatik auch im manuellen Modus überraschend zackig und macht durchaus Spaß, sofern man gerne fleißig schalten möchte – bei zehn Gängen hat man permanent zu tun.

Im Sprint auf Tempo 100 vergehen gut zehn Sekunden, bei Tempo 180 ist Schluss. Annähernd so schnell kann man ohnehin nicht Offroad fahren, außer man befindet sich in Baja California – erneut stellt sich ein wenig die Frage nach der Sinnhaftigkeit für Europa. Doch kommen wir lieber zu den Vorzügen – und bei aller Kritik sind es einige!

Das Fahrwerk des Raptors ist schlicht und ergreifend genial. Er liegt dermaßen souverän und ausgeglichen auf der Straße, dass man schnell vergisst in einem Pick-up zu sitzen. Schnelle Kurven oder Lastwechsel? Selbst das macht der Ford locker. Beim Kickdown bäumt er sich sogar ein wenig so auf wie sein großer Raptor-Bruder aus den Staaten. Oder wie ein Velociraptor – vielleicht. Erreicht man den Grenzbereich, beginnen die Vorderreifen aber doch schnell ihren Heulgesang.

Die Souveränität auf Asphalt ist aus unserer Sicht konkurrenzlos in diesem Segment und müsste sich auch hinter einem G63 AMG nicht verstecken. Lange Autobahnfahrten sind absolut kein Problem und dabei schüttelt er noch eine beträchtliche Ruhe aus dem Ärmel. Es ist schier unglaublich, wie leise es im Raptor bleibt, angesichts der knubbligen BF-Goodrich Offroad-Reifen. Da stört die weniger leise Klimatisierung mehr.

Über seine Gelände-Fertigkeiten muss man eigentlich kein Wort verlieren, aber dieser Satz hier hilft: Der Wechsel von Blattfedern zu Schraubfedern beschert dem Ranger vorn einen gewachsenen Federweg von 32 Prozent mehr (18 Prozent mehr an der Hinterachse). Damit kann man ihn achtlos und frei von mechanischem Mitleid über die Landschaft treiben. Ungeniert plättet das Fahrwerk auch bei über 80 km/h alles weg, ohne dass allzu viel im Innenraum ankommt. 85 Zentimeter tiefe Wasserdurchfahrten sind ebenso möglich.

Leider bleib der Motorraum komplett unangetastet – ganz im Gegensatz zum US-Vorbild, dem F-150 Raptor. (Bild: heycar)

Einen nicht unbeträchtlichen Anteil dazu tragen auch die sechs Fahrprogramme bei, mit denen der Ford Ranger Raptor wahlweise zum Hecktriebler, Allradler oder untersetzten Allradler wird. Zu den Kategorien gehören neben Sand, Schotter/Schnee, auch der Modus „Rock“ fürs Felsenklettern und „Baja”. Letzterer wurde nach dem sagenumwobenen Rallye-Marathon in Mexiko benannt und ist für schnelle Offroad-Fahrten gedacht.

Beim Verbrauch zeigte sich der Zweiliter-Turbodiesel recht durstig, ähnelt dabei durchaus seinen größeren Geschwistern. Im Drittelmix verbrauchte der Pick-up mehr als die Herstellerangabe von 10,5 Litern versprach: 11,6 Liter auf 100 Kilometern. Im Gelände oder im Stadtgebiet steigt der Verbrauch auch gerne Richtung 14 Liter und mehr. Schuld sind wahrscheinlich (auch) die Reifen.

Ausstattung, Technik und Komfort: Ist ein Raptor alltagstauglich?

Als Raptor besitzt der Ford Ranger eine umfangreiche Ausstattung, die wir teilweise auch aus dem konventionellen Ranger kennen, wie zum Beispiel das bedienungsfreundliche Infotainment mit Navigationssystem FORD SYNC3. Die Parksensoren plus Rückfahrkamera erwiesen sich im Praxistest als notwendige Unterstützung beim Rangieren. Trotz der recht guten Rundumsicht ist das Ende der Ladefläche nur zu erahnen.

Wie oben angeschnitten, fiel uns die recht laute Klimaautomatik auf. Die Kühlwirkung passt, nur die Heizleistung könnte etwas besser sein. Die Lautstärke des Gebläsemotors ist mitunter nervig und die aus anderen Ford-Modellen bekannte dreistufige Anpassung der Gebläsestärke gibt es hier nicht. Zudem blieb es nie ganz zugfrei im Innenraum und auch die Windgeräusche waren stets deutlich wahrnehmbar.

Preis: Was kostet der kleine Raptor?

Das Trittbrett ist sehr hilfreich; leider ist der Peis des "kleinen" Rangers auch ganz schön gewachsen. (Bild: heycar)

Gegenüber dem Einstiegsmodell des Rangers ist der Raptor fast doppelt so teuer: Er startet bei 67.931 Euro. Der Einstiegspreis für den Ford Ranger XL mit Einzelkabine und 130-PS-Diesel beträgt nur knapp die Hälfte. Dafür hat der Raptor die Doppelkabine, sein exzellentes Spezialfahrwerk, den größeren Diesel und ist ansonsten fast vollausgestattet.

Neben einer Sonderfarbe für knapp 600 Euro, einer noch auffälligeren Folierung mit dem Raptor-Schriftzug für 900 Euro, sowie einer Standheizung für 1.785 Euro, ist nur noch ein Diebstahlschutz für die Räder (100 Euro) im Angebot.

Fazit: Offroad beeindruckend, aber mit Persönlichkeitsproblemen

Der Ford Ranger Raptor ist zwar keine Mogelpackung, aber auch kein brillianter Offroad-Racer wie der große Bruder. (Bild: heycar)

Der Ford Ranger Raptor bricht optisch wie ein Gewitter über den Betrachter herein, wird seinem Namen aber nicht ganz gerecht. Offroad ist er dank seiner herausragenden Federung ein großer Softie – im wahrsten Sinne des Wortes. Er bietet ein Fahrgefühl, das man in dieser Fahrzeugklasse vergeblich sucht.

Querfeldein verschluckt er noch bei beachtlichem Tempo Unebenheiten, die niederen Autos die Querlenker brechen würden. Aber der eigentliche Hammer ist, dass ihm das Ganze auch auf befestigter Straße mit Souveränität gelingt. Längere Touren auf Landstraße oder Autobahn? Gar kein Problem.

Im einzigen Bereich, wo er seinem Namen hätte gerecht werden müssen, bleibt der Raptor leider stumm. Der 2-Liter-Diesel ist gegenüber dem Serien-Ranger unangetastet geblieben und wirkt ziemlich deplatziert. Er ist für ein derart brachial daherkommenden Pick-up nicht standesgemäß und verbraucht dabei auch noch zu viel. Im Gelände bietet er zwar genügend Reserven, doch wer ein solches Auto fährt, will beim Druck des Gaspedals zumindest etwas (hörbar) in den Sitz gepresst werden.

Wer einen Ford Ranger Raptor kaufen will, sucht kein einfaches Nutzfahrzeug und das ist er auch nicht mehr. Er bietet viel Ausstrahlung, Ausstattung und ein grandioses Fahrwerk mit hohem Komfortfaktor. Allerdings bietet er für den hohen Preis keinen passenden Motor. Wer mit seinen einschüchternden Abmaßen zurechtkommt, für den könnte der Raptor dennoch interessant sein. Denn dafür lässt er sich nicht von Bodenwellen, Bordsteinen oder offenen Gullideckeln einschüchtern.

Technische Daten: Ford Ranger Raptor

Allgemeines
Kompletter Name Ford Ranger Raptor 2.0 TDCI Panther 4×4
Modellstart 12/21
Motor
Anzahl ZylinderReihenvierzylinder Commonrail Turbodiesel
Hubraum in ccm1.997
Leistung (kW/PS) 156/213
Max. Drehmoment (Nm) 500
Kraftstoffart Diesel
Tankvolumen in l80
Schadstoffklasse Euro 6d-ISC-FCM
Getriebeart
Getriebe Wandler-Automatik
Anzahl Gänge 10
Antrieb Permanenter Allrad
Abmessungen, Gewichte, Ladevolumen
Länge in mm 5.360
Breite (ohne Spiegel) in mm 2.030
Höhe in mm 1.870
EG-Leergewicht in kg 2.585
Zuladung maximal in kg 545
Anhängelast ungebremst/gebremst bis 12% (kg)750/2.500
Ladefläche in qm2,42
Fahrleistungen (laut Hersteller)
Höchstgeschwindigkeit in km/h 180
Beschleunigung 0-100 km/h in s 10,5
Verbrauch (laut Hersteller)
Kombiniert in l/100 km (NEFZ) 11,6
CO2-Emission in g/km (NEFZ) 277
CO2-Effizienzklasse F
Preis
Einstiegs-Listenpreis in € 67.931,15
Preis Testwagen in € 68.526,15

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Titelbild: heycar

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