1. Startseite
  2. Regularien
  3. EU-Speedlimiter: Elektronische Geschwindigkeitsbegrenzung für Neuwagen ab 2022?
EU-Speedlimiter: Elektronische Geschwindigkeitsbegrenzung für Neuwagen ab 2022?
1. Juni 2022
Regularien

EU-Speedlimiter: Elektronische Geschwindigkeitsbegrenzung für Neuwagen ab 2022?

Wird die automobile Zukunft nicht nur autonom, sondern auch autoritär? Ab Juni 2022 müssen neu-eingeführte Pkw-Modelle über eine „Tempobremse“ verfügen, die die Übertretung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit verhindern kann. Ab dem Jahr 2024 braucht dann jeder in der EU verkaufte Neuwagen einen sogenannten „Speedlimiter“. Und nicht nur das: Im selben Zeitraum soll auch eine Richtlinie zur „Blackbox“ eingeführt werden. Jedes Auto wird dann über eine Vorrichtung zur kontinuierlichen Datenaufzeichnung verfügen.

Da niemand gern in seinen persönlichen Freiheiten beschnitten oder kontrolliert wird, fördert die Rechtslage zwei nicht unberechtigte Sorgen unter Autofahrenden: Einmal die der Bevormundung am Gaspedal, sowie die Sorge vor einer generellen Überwachung hinter dem Steuer. Sind diese Ängste berechtigt? In diesem Artikel klären wir, wie rigoros der offiziell „Intelligent Speed Assistent“ genannte Geschwindigkeitsassistent das Tempo tatsächlich drosselt und unter welchen Bedingungen das System ein Auge zudrückt und Fahrer nicht ausbremst.

Außerdem erfährst du welche Daten und Fahrmanöver die Elektronik im Auto durch die Blackbox künftig tatsächlich archiviert, wie lange sie gespeichert werden und wer sie in Zukunft alles einsehen darf.

ISA: Das Wichtigste zur „EU-Tempobremse“

Begründet werden die rechtlichen Neuerungen mit der Verkehrssicherheit. Es soll um 4.000 Menschenleben gehen. Etwa 20.000 Personen verlieren in der europäischen Union im Straßenverkehr jährlich ihr Leben. Das schließt allerdings alle Verkehrsteilnehmenden ein, auch Radfahrer und Passanten. In etwa 20 Prozent der Fälle gilt überhöhte Geschwindigkeit laut EU als Unfallursache – nicht ganz unumstritten. Ein Problem, das die bereits im Jahr 2019 beschlossene, neue „Tempobremse“ lösen oder zumindest abmildern soll.

In Grundzügen funktioniert das System nach diesem Muster: Das Fahrzeug erkennt die auf dem aktuellen Streckenabschnitt erlaubte Höchstgeschwindigkeit und gestattet dem Fahrenden nicht ohne Weiteres eine Übertretung dieses Tempolimits. Was “ohne Weiteres” bedeutet? Von automatischen Bremseingriffen ist in der 161 Seiten-dicken Verordnung an keiner Stelle die Rede. Deshalb sollten wir an dieser Stelle vom umgangssprachlichen und irreführenden Begriff „Tempobremse“ zur offiziellen Bezeichnung wechseln: “Intelligent Speed Assist" (ISA). Zu Deutsch: “Intelligenter Geschwindigkeits-Assistent".

Wer bei dieser Bezeichnung an ein Assistenzsystem aus dem aktuell vorhandenen Werkzeugkasten digitaler Fahrhilfen denkt, kommt der Sache schon nahe. In Grundzügen arbeitet der ISA wie ein moderner Tempomat, der in der Lage ist, erkannte Tempolimits zu übernehmen. Über eine kamerabasierte Verkehrszeichen-Erkennung und über Daten aus dem Navi-Kartenmaterial, ermittelt der von der EU verordnete Assistent die aktuell zulässige Höchstgeschwindigkeit.

Was darf ISA, was nicht?

Im Prinzip sind die meisten Autos mit Tempomat ISA-fähig. (Bild: iStock)

Doch während die bisher üblichen elektronischen Helfer nur bei aktiviertem Tempomat das Fahrzeug automatisch einbremsen, ist ISA (planmäßig) immer aktiv. Nur, wie? Was genau der Speedlimiter bei einer Tempo-Übertretung tut, bleibt im Detail den Herstellern überlassen. Die Richtlinie der EU gibt nur die grundsätzlichen Einflussmöglichkeiten vor: Zulässig sind demnach einerseits optische und akustische Warnsignale, etwa Blinken und Piepsen, das auf die zu hohe Geschwindigkeit hinweist. Dies beherrschen Navigationsgeräte bei entsprechend gewählten Einstellungen schon längst.

Darüber hinaus dürfen die Autohersteller Fahrende mittels eines vibrierenden Lenkrads oder Gaspedals auf die zu hohe Geschwindigkeit aufmerksam machen. Dieses Gefühl kennen Neuwagen-Käufer bereits seit einigen Jahren von ihren Spurhalte-Assistenten oder anderen vorausschauenden Assistenzsystemen. Erlaubt wäre den Herstellern außerdem, den Widerstand am Gaspedal oberhalb des Tempolimits zu erhöhen. Der direkte Eingriff in den Vortrieb ist die rigoroseste Maßnahme, die Autohersteller im Fahrzeug einbauen dürfen. Damit ist gemeint, dass das Fahrzeug die Gasannahme verweigert. Das entspricht der heute bereits vielfach verbauten Tempolimit-Funktion moderner Tempomaten.

Auf die Bremsanlage des Autos dagegen hat der Intelligent Speed Assist keinen Zugriff. In Summe kann ISA damit nur langsam das Tempo nach unten schrauben, wesentlich langsamer als der bei fast allen Marken erhältliche adaptive Tempomat ACC. Denn der bedient sich bei Bedarf durchaus der Bremse. Das bedeutet, dass das EU-verordnete System keine radikalen technischen Maßnahmen verlangt, sondern bereits bekannte Funktionen kombiniert. Experten zufolge werden die wenigsten Autohersteller auf die tatsächliche Reduzierung der Gasannahme zurückgreifen, sondern eher einen Warnhinweis einbauen.

ISA Speedlimiter ausschalten: Bedenken und Kosten

Baustellen-Durchfahrten könnten den Speed-Limiter vor einige Probleme stellen, wie aktuelle Systeme auch. (Bild: iStock)

Mindestens zwei Fragen entstehen dadurch, gerade wegen der technischen Nähe zu bereits verbauten Assistenzsystemen. Was passiert, wenn sich das System beim erkannten Tempolimit irrt? Das passiert schließlich häufig. Entweder weil das Kartenmaterial nicht aktuell ist, etwa bei Baustellen, oder weil die Kamera ein Schild nicht korrekt erkennt. Oder weil sie eines für die entgegengesetzte Fahrtrichtung, oder eine Kreuzungsstraße erkennt. Das passiert häufig an Autobahnausfahrten.

Außerdem: Was geschieht, wenn die vorgenommenen Eingriffe des ISA eine Gefahrensituation verschlimmern? Dafür muss nicht mal ein Fehler vorliegen. Es genügt, wenn die Tempo-Bremse aus einem optimistischen Überholvorgang einen brandgefährlichen Überholvorgang werden lässt. Oder, dass haptische und akustische Warnungen in einer kritischen Situation die Fahrer ablenken.

Zwei Auswege bestehen: Einerseits ist vorgesehen, dass Fahrende den Intelligent Speed Assist stets mit einem beherzten Gasstoß überstimmen kann. In diesem Fall wird der ISA bei moderaterem Gewicht des rechten Fußes allerdings sofort wieder aktiv. Daran gibt es Kritik. Die Vorgabe könnte bei drehmomentstarken Autos, grade bei Elektroautos, schnell selbst zu Unfällen führen – wenn Fahrende genervt und etwas zu beherzt aufs Pedal latschen. Aber das System kann auch gänzlich deaktiviert werden. Dann bleibt eine optische Warnung auf dem Display übrig. Allerdings schaltet sich der Speedlimiter beim Neustart des Fahrzeugs automatisch ein und müsste vor jeder Fahrt manuell deaktiviert werden.

Mit hohen zusätzlichen Kosten rechnen die Autohersteller nicht. Da ISA-ähnliche Sensorik und Mechanik, wie die heute schon gebräuchlichen Fahrassistenten, bereits verbaut wird, steigen die Neuwagenpreise minimal. Amerikanische Behörden gehen von Preisanstiegen von umgerechnet weniger als 300 Euro aus. Die EU-Kommission erwartet sogar nur Teuerungsraten von 100 Euro pro Fahrzeug.

Blackbox: Daten-Aufzeichnung im Auto ab 2022

Die Blackbox sieht höchstwahrscheinlich nicht so aus, funktioniert aber ähnlich wie bei Flugschreibern. (Bild: iStock)

Die parallel ins Spiel gebrachte „Auto-Blackbox“ potenziert die Sorge vor dem verordneten Speed-Limiter ISA. Wobei auch im Falle dieses Features ein semantischer Irrtum vorliegt. Denn der Begriff Blackbox suggeriert eine permanente Aufzeichnung jedes Kilometers. Erneut erklärt der offizielle Begriff die Funktionsweise treffender: Event-Data-Recorder heißt das Gerät.

Es ist im Auto permanent hellwach, Daten strömen kontinuierlich hindurch. Doch es speichert diese nur im Falle eines markanten Ereignisses. Dazu gehören grundsätzlich alle Vorkommnisse, die dafür sorgen, dass die Crash-Sensorik anspricht oder ein Airbag auslöst. Als untere Grenze für eine Speicherung gilt laut Experten bei einem Bremsmanöver die Verzögerung von mehr als 8 Metern in weniger als 150 Millisekunden. Das entspricht rund 1,5g.

Gespeicherte Unfalldaten lassen sich nur über den OBD-Stecker (On-Board-Diagnose) des Fahrzeuges auslesen und nicht über eine Over-the-Air-Verbindung per Funk. Allerdings standen diese Daten bislang nur der Werkstatt und eventuell dem Hersteller zur Verfügung. Nun kann auf Anfrage die Staatsanwaltschaft stets eine Kopie anfordern. Etwas Entwarnung gibt es bei den Versicherungen. Diese werden nach wie vor keine Daten direkt erhalten, wie es im Gesetzgebungsverfahren diskutiert wurde. Sie könnten diese aber einklagen. Der Verbraucherverband vzbv warnte hier bereits vor dem „gläsernen Autofahrer“.

All das ist nur relevant, sofern der jeweilige Neuwagen über einen Event-Data-Recorder verfügt. Denn selbst wenn Medienberichte anderes suggerierten: Es handelt sich um keine Pflichtausstattung. Die (Unfall-)Datenerfassung bleibt für Autobauer optional. Was allerdings nicht viel bedeutet, da Branchen-Verbände bereits fürs vorletzte Jahrzehnt von Recorder-Raten um die 95 Prozent sprechen. Die Technik ist also höchstwahrscheinlich auch in älteren Fahrzeugen bereits vorhanden.

Was also ist das Ziel der neuen Richtlinie für 2024? Sie regelt schlicht die Erfassungs- und Auswertungslogik des Recorders einheitlich. Und erleichtert damit einen möglichen, künftigen Austausch dieser Daten. Bei den Einsichtsrechten der Versicherer ist das letzte Wort allerdings noch nicht gesprochen. Womöglich muss hier erst der Europäische Gerichtshof in einem Präzedenzfall entscheiden. Alle, die Angst vor Knöllchen haben, können sich hingegen entspannen: Es wird keine Strafzettel auf Grund (nachträglich festgestellter) überhöhter Geschwindigkeiten geben.

Event-Data-Recorder: Welche Daten werden erfasst?

In Grundzügen läuft die Daten-Erfassung bereits jetzt bei allen Herstellern ähnlich ab. Neben der Gaspedalstellung, der Geschwindigkeit und der Kollisions-Erkennung, beinhaltet ein Blackbox-Datensatz Informationen zum Lenkwinkel, zur Position der Sicherheitsgurte und zur Airbag-Auslösung. Konkret geht es nur um die letzten fünf Sekunden vor einem „Event“. Damit lässt sich der Unfallhergang rekonstruieren.

Unerheblich ist dabei, ob die Geschwindigkeit mit aktiviertem oder deaktiviertem Intelligent Speed Assist über dem Tempolimit lag. Hierin besteht eine weitere Gemeinsamkeit mit optionalen Assistenzsystemen: Alle Fahrende bleiben Hauptverantwortliche. Schließlich kann den verpflichtenden Assistenten ein Irrtum unterlaufen.

Kritik an den Systemen

In Brüssel ist die Getzgebung bereits beschlossen, im Detail sind aber noch einige Fragen offen. (Bild: iStock)

Neben den Datenschutzbedenken wird die Notwendigkeit der Systeme generell vom ADAC und diversen Verbraucherschutz-Gruppen in Frage gestellt. Denn die die Grundlage der Gesetzgebung der EU, dass 20 Prozent aller Unfälle durch überhöhte Geschwindigkeit verursacht werden, ist umstritten. Dieser Wert ist ein Durchschnitt für die gesamte EU und berücksichtigt die Verkehrssicherheitsstandards und Straßenzustände unterschiedlicher Länder nicht.

Die Unfallraten durch überhöhte Geschwindigkeit fallen allein schon durch die verschiedenen Bemessungsgrundlagen einzelner EU-Ländern sehr unterschiedlich aus. Ein hoher, nicht genau bezifferbarer Prozentsatz dieser Unfälle fällt allein auf äußere Umstände zurück und nicht auf bloße Raserei. Beispielsweise überhöhte Geschwindigkeit bei Regen, Schnee, oder erhöhtem Verkehrsaufkommen. Unfallsituationen also, in denen die vorgeschriebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen ohnehin nicht greifen oder zur Sicherheit unterschritten werden müssten. Auch solche Fälle werden mit in die 20%-Statistik mit eingerechnet.

Selbst alkoholisierte Fahrer, die Unfälle mit überhöhter Geschwindigkeit begehen, werden dazugezählt. Bei all diesen Fällen greift die ISA-Tempobremse nicht. Allerdings gibt es Vorschläge, diese Umstände zu einem späteren Zeitpunkt mit einzubeziehen. Wie zum Beispiel die Schnittstelle für einen „Alcolock“ – ein Alkoholmessgerät, das die Fahrt ab einem gewissen Promille-Gehalt verwehrt und ab diesem Jahr ebenfalls verpflichtend wird.

Titelbild: iStock

Artikel Teilen

Das könnte dich auch interessieren:

21. Juni 2022

THG-Quote: Geld mit dem Elektroauto verdienen?

Der Zertifikatehandel der THG-Quote ist die neue Quersubvention für E-Mobilität. Wie funktioniert sie? Ein Überblick.

Weiterlesen
16. Juni 2022

Tankrabatt: Warum Spritpreisbremse nicht so funktioniert wie erhofft

Warum funktioniert der Tankrabat nicht? Was hat das mit den Ölkonzernen und der Marktstruktur zu tun?

Weiterlesen
** Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2 -Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem 'Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2 -Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen' entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.
Mit Klick auf "Einverstanden" stimmst du zu, dass wir Deine Nutzung unserer Plattform durch Cookies und andere Technologien (von heycar und Dritten) nachverfolgen, um deine Nutzungserfahrung und dir angezeigte Werbung zu analysieren und personalisieren (mehr Details). Du stimmst damit auch zu, dass deine Daten hierbei ohne geeignete Datenschutzgarantien an Partner in sog. Drittländern übermittelt werden können, die kein angemessenes Datenschutzniveau bieten, wie z.B. die USA aufgrund staatlicher Zugriffsmöglichkeiten. Alternativ kannst du deine Einstellungen im Cookie Dashboard jetzt und jederzeit später individuell anpassen.
Details anzeigen