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Ende des Verbrenners: Welche Hersteller sie bald abschaffen
1. Februar 2022
Autoteile & Technik

Ende des Verbrenners: Welche Hersteller sie bald abschaffen

„Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein“. Durchaus denkbar, dass Ferry Porsche mit diesem Zitat recht behält. Dass dieser Sportwagen Super-Plus-Benzin tankt, ist weniger wahrscheinlich. Wenngleich für Puristen der Sportwagen mit dem Sprung zur Elektromobilität wahrscheinlich tatsächlich gestorben ist. Aus diesem und gesamtglobal wichtigeren Gründen aber, hat der klassische Verbrennungsmotor zukünftig doch noch eine Chance.

Aber erst einmal von vorne: Viele Hersteller nennen heute bereits Enddaten für klassische Benziner und Diesel in ihrem Modellportfolio. Sie setzen beim Antrieb (größtenteils) auf E-Motoren und (vereinzelt) auf Wasserstoff-Brennzellen. Was die Entscheidungsträger antreibt? Wann das Ende bei welcher Marke kommen soll? Und was diese Pläne noch ändern könnte? All das klären wir hier.

Treibende Kräfte für ein Verbrenner-Aus

Aus aktueller Sicht ist klar: Ein Elektroauto verursacht in seinem Fahrzeugleben weniger CO2 als ein PKW mit Verbrennungsmotor. Den höheren Kohlenstoffdioxid-Ausstoß bei der Fertigung gleicht der Stromer – je nach Berechnungsmodell, Batteriegröße und Strommix – zwischen 30.000 und 225.000 Kilometern Laufleistung wieder aus. Lokal fährt das E-Auto natürlich emissionsfrei.

Dennoch spult man lange Fahrten im Verbrenner nach wie vor wesentlich unkomplizierter ab. Bis hierhin hat fossile Energie im Tank also eine ähnliche Daseinsberechtigung im PKW wie ein geladener Lithium-Ionen-Akku. Warum die Tage von Diesel und Benzin dennoch gezählt werden? Neben Ökologie und Zeitgeist gibt es weitere Faktoren, die die strategischen Entscheidungen der Autohersteller beeinflussen: Allen voran sind es gesetzliche Vorgaben, die es immer schwieriger machen Emissionsvorschriften für Verbrenner kosteneffizient einzuhalten.

Ein weiterer, nicht zu unterschätzender Faktor ist aber auch, dass jetzt schon über die Hälfte aller Menschen weltweit in Großstädten lebt. Bis 2050 sollen es fast 70 % werden. Unsere Lebens- und auch Transportmodelle ändern sich dadurch ebenfalls. Das E-Auto wird in immer dichter besiedelten Städten nur noch sinnvoller und der Absatzmarkt noch größer.

Uneinigkeit in der EU, keine klare Linie bei den Herstellern

Die EU will den CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2035 auf null senken – fixe Regelungen gibt es allerdings noch nicht. (Bild: iStock)

Nun ließ die Europäische Union zwar kürzlich verlauten, den CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2035 auf theoretisch null zu senken. Das häufig bemühte „Verbrenner-Verbot“ bedeutet das dennoch nicht zwangsläufig, zumal die Regelungen ohnehin nicht in Stein gemeißelt sind.

Die Zustimmung aus dem skandinavischen Raum gilt als gesetzt; Dänemark und Norwegen versuchen Ähnliches bereits innerstaatlich. Andere Mitgliedsstaaten dürften den Plänen allerdings kritisch gegenüberstehen. Entweder aus Sorge um die eigene Industrie, wie in Deutschland und Italien, oder weil der Aufbau eines flächendeckenden Lade-Netzes viel mehr Zeit und Geld kosten wird, als die EU aktuell veranschlagt. Wer einmal versucht hat durch diverse osteuropäische Mitgliedsstaaten mit einem E-Auto zu fahren, wird die Ausbausituation kennen.

Bislang regelt die EU, wie andere Weltregionen auch, ihre Klimapolitik aber nicht mit Verboten im eigentlichen Sinne. Stattdessen sind Strafzahlungen fällig, wenn die Flotte eines Herstellers zu viel CO2 emittiert – aktuell 95 Euro pro Gramm und Pkw. Deshalb haben zwar die meisten Hersteller inzwischen mindestens ein elektrifiziertes Auto im Portfolio, um ihren CO2-Durchschnitt zu senken, aber auch der Handel mit CO2-Zertifikaten floriert.

Die Zertifikate sind eine Art Freifahrtsschein, damit Firmen auf dem Papier weniger Klimagase ausstoßen, weil an anderer Stelle (bzw. in einem anderen Land) CO2 kompensiert wurde. Etwa durch das Pflanzen von Bäumen oder Produzieren von „klimaneutralen Autos“. Bis zum vorletzten Jahr waren solche Emissionszertifikate sogar mit Abstand die Haupteinnahmequelle von Elektroauto-Pionier Tesla.

Inwiefern diese vielfach kritisierte Praktik in Zukunft weiterhin stattfinden wird, ist aktuell noch unklar. Andere Möglichkeiten, wie Kraftstoffe mit einer neutralen CO2-Bilanz, wären ebenfalls ein Weg zum Ziel um den Durschnitt zu senken. Also E-Fuels (synthetisch hergestellter Kraftstoff ohne Erdöl), Bio-Kraftstoffe (Pflanzenöl, Biodiesel u.a.), oder sogar der Wasserstoff-Verbrennungsmotor, anstelle dem Verbrennen von Benzin oder Diesel.

Verbrenner-Ende bei großen Herstellern: Daten, Modelle, Technologien

Noch treten Verbrenner und E-Motor direkt gegeneinander an. Wie hier bei Mercedes neuer S-Klasse und dem EQS. (Bild: Daimler)

Wann nun planen die Hersteller gemäß aktueller Kommunikation das Ende des Verbrennungsmotors? Ein Überklick über die aktuellen Pläne:

Volkswagen AG und das Aus des Verbrenners (exkl. Porsche)

Volkswagen spricht von einem Verbrenner-Ausstieg im Zeitraum zwischen 2033 und 2035. Im Fall der Wolfsburger Kernmarke dürfte dies wörtlich zu verstehen sein. VW setzt komplett auf E-Mobilität und äußert sich kaum zu den Themenfeldern E-Fuels oder Bio-Treibstoffe. Die elektrische Familienaufstellung läuft bereits: Neben dem elektrischen Golf-Substitut ID.3, gibt es den SUV ID.4. 2022 kommt ein Elektro-Bulli (ID.Buzz), 2025 folgt eine strombetriebene Alternative zum Polo.

Allerdings betrifft der Fokus auf den Stecker zunächst nicht alle PKW-Märkte: In den USA und China erfolge der Ausstieg später und soll sich „an den Marktbedürfnissen orientieren“. Spätestens 2050 aber soll das gesamte Unternehmen CO2-neutral sein.

Bei Audi soll 2026 die letzte Verbrenner-Baureihe auf den Markt kommen. Die typischen Modell-Laufzeiten von acht bis zehn Jahren, suggerieren ein erwartbares Ende von Benziner und Diesel rund um das Jahr 2035. Skoda nennt noch keinen konkreten Ausstiegstermin, will aber hierzulande bis zum Jahr 2030 einen Anteil von 50 bis 70% rein elektrischer Modelle absetzen. Luxus-Tochtermarke Bentley wird laut Medienberichten ab 2030 nur noch E-Autos anbieten.

Seat bietet den Elektro-Kleinstwagen Mii aktuell nicht mehr an, soll aber ab 2025 die Produktion der E-Kleinwagen für den gesamten VW-Konzern übernehmen. Cupra brachte Ende 2021 sein erstes Elektro-Modell, den jugendlicheren ID.3-Ableger Born auf den Markt.

BMW und das Ende des Verbrenners

BMW verkündet kein dezidiertes Ablaufdatum des Verbrenners. Bis 2023 wollen die Münchner aber in 90 Prozent der Segmente mindestens ein E-Auto anbieten. Im Jahr 2030 soll die Hälfte aller verkauften PKW rein elektrisch fahren. Mini will ab 2031 nur noch Elektro-Modelle verkaufen. Und führt zwei Zwischenziele an: 2025 kommt der letzte Mini mit Verbrenner auf den Markt. 2027 sollen elektrische Minis 50% des Absatzes ausmachen. Luxus-Tochter Rolls Royce zeigte 2021 das erste rein elektrische Modell Spectre. Ab 2030 soll es nur noch elektrische Modelle geben.

Daimler und das Ende des Verbrenners bei Mercedes

Daimlers Kernmarke Mercedes nannte ursprünglich das Ende der 2030er-Jahre als potenzielles Ablaufdatum von Benzin- und Diesel-Aggregaten. Mittlerweile gehen Analysten von einem früheren Zeitpunkt aus. Eine offizielle Mitteilung gibt es dazu nicht. Smarts Ausrichtung als reine Elektro-Marke steht bereits seit 2019 fest.

Stellantis und das Ende des Verbrenners

Seit dem Zusammenschluss von Fiat-Chrysler (FCA) mit dem französischen PSA-Konzern im Jahr 2020 firmieren beide unter dem Konzerndach Stellantis. Dazu zählt Opel, deren Fahrzeugangebot laut Medienberichten bis 2028 rein elektrisch werden soll. Für Citroens Abkehr vom Verbrenner wird ebenfalls 2028 kolportiert. Ob Peugeot zum selben Zeitpunkt mitzieht oder eine andere Strategie verfolgt ist unklar, aber denkbar. Die italienischen Konzern-Marken weichen davon ab. Fiats Plan zur vollständigen Elektrifizierung des PKW-Programms soll 2030 abgeschlossen sein – inklusive der von Alfa Romeo. Bis dahin wird eine weitere Marke zurückkehren – Lancia soll als reine E-Marke zu altem Glanz finden. Ob die sportlicheren und Maseratis miteingeschlossen sind ist unklar.

Toyota und das Ende des Verbrenners

Die gesamte Modellpalette von Toyotas E-Autos: Ab 2035 nur noch emissionsfrei, zumindest in Westeuropa. (Bild: Toyota)

Der wahlweise erst- oder zweitgrößte Autohersteller der Welt, hat mit Verweis auf seine Hybridmodelle lange kein Bekenntnis zum Verbrenner-Aus gemacht. Ende 2021 kommuniziert Toyota dann: Spätestens 2035 sollen nur noch emissionsfreie Pkw in Westeuropa verkauft werden – vorausgesetzt es gibt „eine entsprechende Infrastruktur für das Aufladen von Elektroautos und das Betanken wasserstoffbetriebener Modelle”. Die Edel-Tochter Lexus soll dagegen bis 2035 nur noch Elektroautos anbieten.

Weitere Hersteller und ihre Pläne zum Ende des Verbrenners

Ford investiert mehr als 20 Milliarden Euro in die Elektrifizierung ihrer Modellpalette und könnte ab 2030 nur noch elektrische Modelle anbieten, macht aber noch keine endgültigen Ansagen. Bei Jaguar wird die Abkehr vom Brennraum wohl bereits 2025 erfolgen, Schwestermarke Land-Rover will dann pro Baureihe eine elektrische Version im Programm haben.

Während Hyundai ein Ende des Verbrenners auf den wichtigsten Märkten bis 2040 in den Raum stellt, legt sich Kia auf keine konkrete Jahreszahl fest. Man wolle Entscheidungen von der vorhandenen Infrastruktur und der Nachfrage abhängig machen. Mitsubishi verweist auf die ungebrochen hohe Nachfrage nach Verbrennern und Plug-in-Hybriden. Allianz-Partner Renault hofft auf 90% E-Auto-Absatz bis 2030. Volvo möchte 2030 bereits ein rein-elektrisches Portfolio anbieten und dieses dann hauptsächlich über Online-Stores vertreiben.

Bleibt noch Porsche: Urvater Ferdinand Porsche baute schon um die Jahrhundertwende (1899) Autos mit Elektro-Radnabenmotoren – die sogenannten Lohner-Porsches. Die Nachkriegsfirma Porsche aber ist wahrscheinlich der philosophische Brennpunkt des Ottomotors. Insbesondere die Brennräume im Heck des 911ers. Das weiß auch Porsche und die VW AG. Daher bleibt das (Marken-)Kernmodell 911 vorerst von den Elektrifizierungs-Bemühungen (80% bis Ende der 2020er-Jahre) ausgenommen. Soll es nach dem Willen der Firma gehen, soll dieser E-Fuels tanken. Für deren Produktion investierte Porsche bereits Millionen in eine Versuchsanlage in Chile, dessen Kapazität stetig ausgeweitet werden soll.

Andere Sportwagen-Hersteller ringen ebenfalls mit wenig schmackhaften Optionen. So wünscht sich der italienische Staat von der EU ab 2035 Ausnahmeregelungen für einheimische Supersportwagenhersteller wie Lamborghini, Ferrari oder Pagani. Da diese Autos nur in kleinen Stückzahlen gebaut würden, sei ihr Einfluss auf die CO2-Gesamtbilanz zu vernachlässigen. Eine solche “Lex Ferrari” wünschen sich auch andere kleine, insbesondere Britische Exoten-Marken – etwa Aston Martin, Lotus, oder Caterham.

Das steht beim Ende des Verbrenners zwischen den Zeilen

Der Albtraum aller E-Motoren: Der V12 des Aston Martin Valkyrie liefert über 1.000 PS, wird er das auch zukünftig? (Bild: A.M. plc)

Mit Ankündigungen zum Ende der fossilen Verbrennungsmotoren, verhält es sich ähnlich wie mit Prototypen auf Automobilmessen. Oder Versprechungen aus der Politik. Nicht alles erreicht überhaupt Marktreife. Selten erreichen angeteaserte Neuerungen alle Märkte gleichzeitig. Und generell geht es auch immer um die gute Optik.

Dass eine elektrifiziertes Modellreihe neben E-Autos auch Plug-in-Hybride umfasst, ist schon länger bekannt. Ebenfalls stellen Konzerne oft ihre bilanzielle CO2-Neutralität in Aussicht. Das betrifft nicht nur die Fahrzeugflotte und lässt sich auch über Ökostrom und der angesprochenen CO2-Kompensation realisieren. Generell räumen sich die Autohersteller in Mediengesprächen etwas Polster ein.

Etwa wenn „das Ende“ des Benziner- und Dieselsegments für manche Regionen ankündigt wird, aber sie sich nicht auf ihre weltweiten Aktivitäten festlegen lassen. Die Nutzfahrzeug-Sparte wird ohnehin separat behandelt. Wer will, liest daraus gleich neben dem Ablaufdatum des Verbrenners seine verklausulierte Vertragsverlängerung.

Hinzu kommt: Vor den scharfen Null-Emissions-Plänen der EU (2035) kommt die Umstellung auf die Euro-7-Abgasnorm. Dafür entwickeln mehrere Hersteller ihre Motorenfamilien grade aufwändig weiter, um diese (bisher noch nicht klar fixierten) Grenzen zu erfüllen. Euro 7 tritt vermutlich frühestens 2025 in Kraft. Mindestens 10 Jahre werden die überabeiteten Motoren demnach noch im Angebot bleiben.

Was das Verbrenner-Aus von Herstellerseite weiter aufschieben könnte

Wer zu Corona-Zeiten einen Neuwagen bestellt weiß: Selbst die großen Automobilhersteller können nicht in die Zukunft schauen. Zu Beginn der Covid-Wellen standen die Montagebänder zeitweise still, Ende 2021 fehlten Materialen. Aufschübe im aktuellen Portfolio könnte den Launch neuer Modellreihen verzögern. Das erschwert insbesondere die Pläne jener Hersteller, die zeitnah auf eine rein Akku-betriebene Flotte umschwenken wollen.

Mehr als 482.000 Elektroautos wurden im Jahr 2021 bestellt. Das ist knapp 23 % des Gesamt-Volumens in Deutschland. Dieser Wert dürfte kurzfristig stabil bleiben. In einer aktuellen Studie des TÜV können sich 30 % der Befragten vorstellen, ein E-Auto zu kaufen. Acht weitere Prozent haben bereits konkrete Kaufabsichten. Die klare Mehrheit bevorzugt also weiter den klassischen Verbrenner oder Plug-in-Hybrid, manche schließen E-Autos sogar (noch) kategorisch für sich aus. Bedeutet: Eine sehr schnelle Elektrifizierung würde am Markt vorbeizielen. Zumindest in Deutschland, aus der Perspektive des Frühjahrs 2022.

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Titelbild: iStock

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