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Elektrische Hypercars: die schnellsten Elektroautos der Welt
28. Dezember 2021
Elektromobilität

Elektrische Hypercars: die schnellsten Elektroautos der Welt

Die Zukunft ist vierstellig! Das merkt man spätestens, wenn bereits 7-sitzige Familienkutschen die 1.000 PS-Marke knacken (Tesla Model X Plaid). Doch damit ist noch nicht Schluss: In den Datenblättern mehrerer elektrischer Hypercars stehen weit über 1.000 lautlose und lokal-emissionsfreie PS. Ist die Zukunft also selbst im Hyper-High-Performance-Bereich elektrisch?

Im Segment der wildesten elektrischen Sportwagen scheinen Werte jenseits der (umgerechnet) 735 Kilowatt mittlerweile so selbstverständlich wie der USB-Anschluss an der Mittelkonsole. Wir stellen dir die stärksten und beeindruckendsten Stromer vor und analysieren, was die Elektro-Supersportwagen so besonders macht.

Die schnellsten Elektroautos im Überblick:

ModellLeistung
Tesla Roadster1.000 PS (735 kW)
Nio EP91.360 PS (1.000 kW)
Rimac Nevera (C2)1.914 PS (1.407 kW)
Lotus Evija2.000 PS (1.450 kW)
Aspark Owl< 2.012 PS (1.480 kW)

Tesla Roadster: Mit 1.000 PS zurück in die Zukunft

Ob der Roadster 2 wirklich 2022 erscheinen wird, steht noch in den Sternen. (Bild: Tesla)

Im Jahr 2008 brachte Tesla – damals noch nicht unter der Führung von Elon Musk – mit dem Roadster weit mehr als ein Auto auf den Markt. Es war die Antwort auf eine Frage, die zu diesem Zeitpunkt keiner stellte: Kann ein E-Auto als ernstzunehmender Sportwagen durchgehen? Denn die Rechnung „Strom = schnell“ hatte sich trotz gelegentlicher Rennsport-Bewerbe mit E-Autos nie wirklich kollektiv gebildet. Das Chassis des Roadsters stammt vom Verbrenner-Sportwagen Lotus Elise, den Stromspeicher beschreibt Tesla grob vereinfacht als Aneinanderreihung von Toshiba-Laptop-Akkus.

Vom 300 PS (225 kW) starken Zweisitzer war Musk – dessen offizielle Stellenbeschreibung inzwischen nicht nur CEO, sondern auch „Technoking of Tesla“ beinhaltet – so beeindruckt, dass er die Firma kaufte. Der Roadster schien für Musk endgültig der Beweis, dass Elektroautos nicht nur für Vernunft und Öko stehen, sondern auch cool sind. Auch wenn erst Model 3 und S mehr Schlagzeilen (positiv wie negativ) schrieben: Ohne den Roadster I wäre die Sache mit der E-Mobilität dröger verlaufen.

Im Jahr 2022 soll der lang angekündigte Nachfolger kommen – was bei Tesla nicht immer was heißen muss. Freuen darf man sich dann auf eine zweite Sitzreihe und mehr als dreifache Leistung. Daneben kolportiert Tesla 0 auf 100 km/h Sprint-Werte von weniger als zwei Sekunden für das Allrad-Hypercar. Zur Einordnung: Der 1.500 PS starke (und über 10-mal teurere) Bugatti Chiron mit 16-Zylinder-Benziner benötigt 2,4 Sekunden. Ein zeitgemäßer Nachfolger für den ersten Roadster wäre der Hypersportler mit seinen drei E-Motoren und angestrebter, gigantischer 200 kWh-Batterie allemal.

Kostenpunkt: voraussichtlich ab 230.000 Euro

Nio EP9: 1.360 PS aus Fernost für die Nordschleife

Der Nio EP9 stellte auf der Nordschleife zwar einen Rekord auf – allerdings nicht ohne Fragen. (Bild: Nio)

Ein Markenname wie aus einem Matrix-Film, eine Typenbezeichnnug wie eine Treibstoffsorte: Der Nio EP9 aus 2017 ist die Automobil-gewordene Bestätigung, dass sich mit Elektro-Technologie Gewohntes ändert. Dass neue Player in den Markt drängen und manchmal gleich von Beginn an vorne mitspielen (wollen). Mit diesem 1.360 PS (1.000 kW) starken Hypercar fuhr ein chinesisches Start-Up aus Shanghai den Verbrennern davon. Vielleicht.

Vier E-Motoren trieben den EP9 medienwirksam durch die Grüne Hölle – eines pro Rad. Mit 6:45,9 Minuten unterbot der 4,8-Meter lange und über 2,2 Meter breite Extremsportler die damalige Nordschleifen-Bestzeit des Lamborghini Huracán Performante um gute 9 Sekunden. Sensation!

Mit einem gewichtigen Sternchen: Das 1.735 Kilogramm schwere Modell ist nirgendwo straßenzugelassen und wird es wohl niemals sein – auch wenn Nio gegenteiliges behauptete. Doch noch mehr Zweifel machten sich in der Fachwelt über den damals verwendeten Gummi auf den Reifen breit: Verschaffte sich die 1,3 Millionen Euro teure Breitbau-Flunder mit glatten Renn-Slicks gegenüber der Konkurrenz einen riesigen Vorteil? Abschließend konnte das nie geklärt werden.

Verboten sind profillose Rennreifen nicht – schließlich existiert kein offizielles, technisches Regelwerk für die Rekordversuche. Aber Straßenautos werden hinlänglich nur akzeptiert wenn man, nun ja, mit ihnen auf einer öffentlichen Straße fahren darf.

So oder so gab sich der Verbrenner in seiner Königsdisziplin nicht so schnell geschlagen. Der Porsche 911 GT2 RS unterbot die Zeit seitdem auf sage und schreibe 6:38,8 Minuten – in einem Straßenauto. Ebenso AMG GT Black Series und Lambo Aventador SVJ. Alles drei Benzin-betriebene Autos mit 700 bis 750 PS. Wir sagen: „Kraft ist nicht alles, man muss sie auch sinnvoll einsetzen können."

Kostenpunkt: 1,3 Millionen Euro

Rimac Nevera (C2): 1.914 PS und ein prominenter Feuerlöscher

Rimac schaffte es innerhalb weniger Jahre an die technologische Spitze in der E-Mobilität. (Bild: Rimac)

20-mal so viel Leistung, der mehr als achtzigfache Basispreis! Nein, formal eint das 1.914 PS starke und beinahe 1,7 Millionen Euro teure elektrische Hypercar Rimac Nevera herzlich wenig mit einer Mercedes A-Klasse der ersten Generation. Doch eine Parallele besteht: Beide Baureihen verdanken ihre Bekanntheit (auch) einem Crash. Der Benz kippte 1997 beim „Elch-Test“ einfach um. Der Rimac landete zwanzig Jahre später bei einem Bergrennen über 100 Meter weit vom seinem „Absprungort“ in der Botanik und fing später Feuer.

Die Unterschiede liegen im Detail. Daimlers Fahrwerk nahm folglich die gesamte Autonation auf die Schippe, beim Rimac lag das Problem klar zwischen Lenkrad und Sitz: Der einstige Top-Gear-Star und Grand-Tour-Moderator Richard Hammond übertrieb es auf der Schweizer Bergstraße schlicht.

Während nach dem spektakulären Unfall vom kroatischen Hypercar wenig übrigblieb, nahmen Marke und Moderator kaum Schaden. Im Gegenteil: Der britische TV-Star und die gesamte Presse waren schwer beeindruckt von der Sicherheit und den Fähigkeiten des Rimac Concept One. Ein Elektroauto-Start-Up, dass es in weniger als 10 Jahren, mit kaum Startkapital, an die technologische Weltspitze schaffte? Der Gründer und begnadete Elektrotechniker Mate Rimac wird von den Medien oft als “kroatischer Elon Musk” betitelt. Bereits mit 17 meldete der Kroate, der in Frankfurt aufwuchs, erste Patente an.

Serienmäßig verfügt der Rimac Nevera C2 (Concept Two) über einen Feuerlöscher mit der selbstironischen Beschriftung auf dem Halteriemen: „in case of hillclimb“ (Anm. „für Bergrennen“). Konkret handelt es sich um die die direkte Nachfolge-Generation mit ähnlichem Antriebs-Layout: Vier E-Motoren werden von einem 120 kWh-Akkupacket ernährt. Vertretbare 2.150 Kilogramm wiegt der Sportler auf Carbon-Monocoque-Basis. Der Sprint auf 100 km/h dauert nur 1,9 Sekunden. Was die eklatant schwächere A-Klasse dem Nevera vielleicht voraus hatte? Einen Stoff-Elch – Daimlers augenzwinkernder Hinweis auf ihren Crash.

Kostenpunkt: 1,7 Millionen Euro

Lotus Evija: Mit 2.000 PS an der Decke fahren

Nicht nur die Leistung des Lotus Evija ist beeindruckend, auch das Heck bleibt mit großer Sicherheit langfristig im Gedächtnis. (Bild: Lotus)

Die englische Firma Lotus hat zuvor noch nie ein Elektroauto konstruiert und ist gemeinhin für ihre extremen Leichtbau-Sportwagen mit messerscharfem Handling bekannt. Die legendäre Weisheit von Lotus-Urvater und Rennkonstrukteur Colin Chapman „Simplify, then add lightness“ ist der Modus-Operandi von Lotus und bedeutet so viel wie: Unkomplizierte Sportwagen bauen, die dazu so leicht wie möglich sind.

Das bei einem elektrischen Hypercar umzusetzen, bei dem allein das 69 kWh Batteriepaket 718 Kilogramm wiegt, ist eine Herausforderung. Das sind 200 Kilo mehr als Chapmans wohl bekanntestes Auto, der Lotus 7. Simpel ist der Evija zweifelsohne nicht. Es ist ein komplexes, vier-motoriges Monster.

Mit Rad-unabhängigem Torque-Vectoring und computergesteuerter, aktiver Aerodynamik soll er nicht nur jedes andere Auto auf der Autobahn stehenlassen, sondern auch auf jeder Rennstrecke. Lotus setzt dabei nicht nur auf den Luftstrom über und unter dem Auto, wie andere Supersportler, sondern geht mit Lufttunneln durch den Evija hindurch. Hier bedienen sich die Briten beim neuen Ford GT, gehen aber viel weiter. Dank der Elektromotoren bleibt mehr Platz für die aerodynamischen Beschleunigungstunnel (Venturi-Tunnel).

Diese Kombination soll den Evija regelrecht an der Straße festsaugen und das Gewicht fahrdynamisch kompensieren. Mit 1.680 kg Leergewicht ist der Lotus trotzdem mit Abstand der Leichteste unserer Liste. Hierfür bediente Lotus sich an allerlei exotischer Materialien: Karbon, Alu, Karbon-Titan-Mischungen, Kevlar, Chrom-Molybdän-Stahl. Die größte Gewichtsersparnis aber kommt, weil die Briten immer noch auf eine vergleichbar kleine Batterie-Lösung setzten. Dank des Leichtbaus soll diese aber trotzdem Reichweiten von bis zu 346 Kilometern ermöglichen.

Kostenpunkt: 2.1 Millionen Euro

Aspark Owl: über 2.000 PS im alltagstauglichsten Dragster der Welt

Das Design mag gewöhnungsbedürftig sein, die Leistung hingegen ist vergleichbar mit Drag-Racing-Wagen. (Bild Aspark)

In 1,69 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde (96,6 km/h) und das völlig lautlos? Klar, denn die monströse Leistung des japanischen Aspark Owl von über 2.000 PS (der Hersteller gibt 2012 bhp an – das sind PS an den Reifen gemessen) ist genauso lautlos wie die der anderen Fahrzeuge hier. Damit sollten theoretisch Viertel-Meilen-Zeiten von unter 8,5 Sekunden möglich sein. Solche Leistungsdaten kannten wir bis vor ein paar Jahren nur von echten Drag-Racing-Fahrzeugen.

Die Ingenieursfirma Aspark aus Osaka will nun aber beweisen, dass Leistungen jenseits der 2.000 PS im Elektro-Zeitalter kein Problem darstellen. Bleibt zu hoffen, dass das elektrische Gaspedal einen Komfort-, oder Stadtmodus hat, der nur langsam anspricht. Sonst wäre man nach einem Nieser eventuell innerhalb Bruchteile einer Sekunde seinen Führerschein los. Das Projekt ist für Aspark auch eine Machbarkeitsstudie, die nebenbei den Sprint-Rekord für Serien-Hypercars aufgestellt hat. Tatsächlich beginnt die Produktion gerade. 50 Stück sollen in einer japanisch-italienischen Kooperation von den Motorsport- und Sonderanfertigungsspezialisten MAT in Turin gebaut werden.

Optisch ist der Owl ein komischer Kauz: Das zerdellte und etwas bizarr-anmutende Design ist aber genau unser Ding. Wir finden: Er sieht aus wie ein stromlinienförmiger Le-Mans-Prototyp der Gruppe C aus der Zukunft, der irgendwie eine Straßenzulassung bekam. Wir sind besonders gespannt, ob er sich das Downforce-optimierte Design in den Kurven tatsächlich zu nutzen machen kann, oder ob die Leistung abseits von Rennstrecken wie dem „Talladega Superspeedway“ einfach nur übertrieben sind.

Sprinttechnisch ist nämlich noch wesentlich mehr drin. Da sind 2000 PS von 0 auf 100 km/h im Grunde irrelevant. Wahrscheinlich wären mit lediglich 800 Elektro-PS das Grip-Limit der Reifen erreicht – selbst mit Allrad. Wirklich interessant wird es erst im Sprint von 200 auf 300 und 300 bis 400 km/h – da riegelt der Owl allerdings ab.

Kostenpunkt: 3 Millionen Euro

Wie geht es mit den E-Supersportwagen weiter?

Noch befinden wir uns im Segment der elektrischen Hypercars im wilden Westen. Tesla und Rimac zeigen, dass Newcomer im elektrischen Segment schnell auf Augenhöhe mit etablierten Herstellern agieren können. Die wirkliche Herausforderung besteht allerdings darin, Serienreife zu erlangen und lange genug am Markt zu überleben. Das ist auch ein Grund warum namhafte Sportwagenbauer so lange wie möglich am Verbrenner festhalten werden.

Neben dem fehlenden Sound ist der Hauptgrund immer noch das Gewicht. Geradeaus sind Elektromotoren jetzt schon haushoch überlegen. Aber können Batterien leicht genug werden, dass die Fahrzeuge auch auf einer kurvigen Strecke wie dem Nürburgring eine Chance gegen schwächere Benzinmotoren haben?

Laut den Unternehmensberatern von McKinsey sprechen wir bis 2025 im Segment der Hypercars von einem Drittel reinen Verbrennern, einem Drittel reinen E-Autos und einem Drittel Plug-in-Hybriden. Wer Verbrenner und teil-elektrifizierte Supersportwagen anbietet, wird versuchen mitzuhalten. In einer Welt mit zunehmenden vierstelligen Leistungsangaben.

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