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Driften lernen beim ADAC Drift-Training
10. Juli 2020
Reise & Freizeit

Driften lernen beim ADAC Drift-Training

Kürzlich habe ich ein Drift-Training beim ADAC gemacht. Zwei Vormittage lang haben wir auf verschiedenen bewässerten Flächen geübt, wie man das Heck gekonnt ausbrechen lässt und kontrolliert um Kurven rutscht. Am Ende des Trainings waren wir praktisch zu Rally-Fahrern mutiert und konnten mit unseren Autos anstellen, was wir wollten. Wenn wir im heycar Magazin das nächste Mal einen Sportwagen mit Heckantrieb testen, werde ich mein Können in einem Video präsentieren. Top Gear kann sich hintenanstellen – den spektakulärsten Auto-Content gibt’s dann hier!

Mit diesen Sätzen hätte ich nach der Teilnahme am Drift-Training vom ADAC gerne meinen Bericht begonnen. Nun, was soll ich sagen? Ich war naiv. Vom Rally-Sport bin ich noch genauso weit entfernt wie vorher, denn vom kontrollierten Um-Kurven-Rutschen kann auch nach den Kursen keine Rede sein. Driften lernen gestaltete sich nämlich um einiges schwerer als gedacht. Aber der Reihe nach …

Drift-Training in Berlin-Brandenburg

Fürs Drift-Training (Kosten für Level 1: 225 Euro) habe ich mich an einem Freitag bei bestem Sommerwetter in einem lollipop-rotem Mazda MX-5 Cabrio zum ADAC-Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg in Linthe begeben. Die Anlage liegt eine knappe Autostunde süd-westlich von Berlin, kurz hinter Beelitz, wo der berühmte Spargel herkommt. Ich kannte den Weg schon, denn ich war erst Ende Januar bei einem Fahrsicherheitstraining vom ADAC in Linthe gewesen.

Wie damals war der Beginn des Trainings bereits um acht Uhr. Dass es auch ein Training am Nachmittag gegeben hätte, was mir das Aufstehen um halb Sechs erspart hätte, erfuhr ich leider erst vor Ort. Ich war zeitig da und trank auf dem Parkplatz des Geländes noch einen Kaffee. Das gab mir die Gelegenheit, mir die Autos der anderen Kursteilnehmer anzugucken. Ich erspähte nicht nur drei BMW (zu erwarten) und einen Mercedes-AMG C 63, sondern auch zwei Exoten: einen Ford Mustang und ein Tesla Model 3.

Das ADAC-Fahrsicherheitszentrum in Linthe, Brandenburg (Bild: M. Böhm / heycar)

In der Vorstellungsrunde mit dem Trainer Patrick Weiß, der nach 25 Jahren Motorsport-Erfahrung in etwa so fahren kann, wie ich es in der Einleitung beschrieben habe, stellten wir uns und unsere Autos vor. Anders als beim Fahrsicherheitstraining kann man beim ADAC Drift-Training ohne eigenes Auto nämlich nicht teilnehmen.

Und wie ein Teilnehmer an meinem zweiten Trainingstag zu seinem Leidwesen erfuhr, muss dieses eigene Auto auch angemeldet sein. Mit seinem „Drift-Auto“, das zwar einen negativen Radsturz von 3,5 Grad, dafür aber kein Nummernschild hatte, durfte er nicht auf die Piste. Auch sein Protest, zum Drift-Training auf dem Nürburgring hätte man ihn gelassen, half da wenig. Er konnte sein Gefährt gleich auf dem Anhänger lassen und wieder abreisen.

Aber zurück zum ersten Trainingstag. Nachdem geklärt war, wer was unterm Hintern hatte, gingen wir kurz auf die Frage ein: Wie kann ich einen Drift einleiten? Hier hätte ich mir ein wenig mehr Theorie zu den einzelnen Methoden gewünscht, denn wie sich später zeigte, war es trotz der großen Auswahl an Drift-Einleitungen alles andere als einfach, mal so eben in den Drift zu wechseln – auch weil man es bei jeder Methode leicht übertreiben kann, was dann zum Misserfolg führt. Unter anderem wurden folgende Einleitungsmanöver genannt:

  • Gaspedal drücken

  • Gaspedal lupfen

  • Hart bremsen

  • Kupplung treten und wieder kommen lassen

  • Stark einlenken

  • Wagen aufschaukeln

Bevor es auf die Strecke ging, veränderten die meisten Teilnehmer noch den Luftdruck der Reifen: Hinten wurde er auf 3,5 bis 4 Bar erhöht, während er vorne um 0,2 Bar reduziert wurde. Die Erklärung für diese Maßnahme ist simpel: Man will den Grip der Hinterräder verringern, schließlich soll das Heck ja unruhig werden und leicht ausbrechen. Je größer der Reifendruck ist, desto stärker rundet sich der Reifen. Das verkleinert die Reifenfläche mit Kontakt zum Boden. Vorne hingegen will man den Grip erhöhen, denn über die Vorderachse wird ja auch während eines Drifts gelenkt. Durch verringerten Druck liegt mehr Reifenfläche auf, die Haftung verbessert sich.

Das ganze Drift-Training fand auf bewässerten Flächen statt (Bild: M. Böhm / heycar)

Übungen beim ADAC Drift-Training

Die Übung, die wir damals beim Fahrsicherheitstraining am Schluss gemacht hatten, kam ganz am Anfang dran: Das Fahrzeug auf einer spiegelglatten Fläche kontrollieren, nachdem das Heck von einer Rüttelplatte im Boden in Bewegung gesetzt wurde und ausgebrochen ist. Damals hatte diese Übung allen Teilnehmern am meisten Spaß gemacht, auch mir. Der Subaru BRZ, mit dem ich damals unterwegs war, hatte sich trotz eingeschaltetem ESP und Winterreifen sehr nervös gezeigt, aber nach ein paar Versuchen gelang es mir gut, ihn im Zaum zu halten. Ich erwartete, dass mir das beim ähnlich proportionierten Mazda MX-5 genauso gut gelingen würde. Weit gefehlt.

Ich weiß nicht, ob es an den Sommerreifen lag oder daran, dass kein ESP eingriff, oder ob ich doch noch nicht ganz wach war, jedenfalls folgte bereits bei dieser ersten Übung Dreher auf Dreher. Trainer Patrick Weiß ließ mich über Funk wissen, dass ich zu spät gegenlenkte, also ging ich extra beherzt zu Werke – keine gute Idee in einem winzigen Cabrio wie dem MX-5. Denn beim wilden Drehen am Lenkrad schlug ich heftig mit der Hand gegen die A-Säule und prellte mir ein Fingergelenk.

Aber ich hatte nicht nur Probleme mit dem mir unbekannten, Auto – ich fuhr es ja noch keine Woche und hatte im Grunde nur eine längere Fahrt damit unternommen –, sondern auch mit meinem Mindset. Denn nach den ersten zwei Runden sollten wir die Autos natürlich nicht mehr einfangen, sondern den Drift möglichst lange aufrechterhalten.

Ich war aber innerlich irgendwie noch voll auf die Lehren aus dem Fahrsicherheitstraining gepolt, wo uns eingebläut wurde, dass Vollbremsungen und schnelles Wiedererlangen der Kontrolle immer die obersten Gebote sind. Also konnte ich den Reflex zu bremsen nicht recht unterdrücken, wenn ich auf der Strecke war. In den Fahrpausen beobachtete ich mit schmerzender Hand, wie bei den anderen die ersten längeren Drifts glückten, und meine Laune ich mit schmerzender Hand zu sinken.

Für die nächste Übung blieben wir auf diesem Teil der Anlage, die Rüttelplatte blieb allerdings jetzt außen vor. Wir fuhren nun mit konstanter Geschwindigkeit diagonal auf die glatte, bewässerte Bahn, die eine hartgefahrene Schneedecke simuliert, und gingen dann plötzlich vom Gas. Das war genug, um das Heck zum Ausbrechen zu bewegen. Beim sich anschließenden Sliden blieb meine Erfolgsquote leider weiter bescheiden.

Ein Drift-Auto muss unbedingt Heckantrieb haben (Bild: M. Böhm / heycar)

Als nächstes ging es zu einer bewässerten 180-Grad-Kurve, deren innere Bahn ebenfalls mit einer geschlossenen Schneedecke vergleichbar ist. Wir übten zunächst das Auto in der Kurve ausbrechen zu lassen. Dann sollten wir versuchen, mit einem plötzlichen Lastwechsel vor der Kurve den Drift quasi bei Eintritt in die halbkreisförmige Bahn zu starten.

Beide Übungen steigerten meinen Frust, denn bei der ersten gelang es mir entweder nicht, den Drift einzuleiten, oder ich drehte mich direkt nach Beginn der Schlitterpartie. Bei der zweiten Übung gelang die Einleitung des Drifts ein paar Mal ganz gut, aber auf der glatten Fläche konnte ich den Mazda im Anschluss nicht kontrollieren.

Als Newbie ist man hier in einer verzwickten Situation, denn um das dosierte Spiel mit dem Gaspedal während des Drifts zu üben, muss man diesen erst mal verlässlich starten können. Ist der Beginn des Slides eher Glückssache, wird man jedes Mal überrumpelt, wenn das Heck dann tatsächlich wegzurutschen beginnt. Und bevor man dazu kommt, sich überhaupt mit dem wohl dosierten Gasgeben und Lenken zu beschäftigen, hat man sich bereits gedreht.

Leider konnte mir auch der Trainer nicht bei der Frage weiterhelfen, welchen Gang ich am besten nehme. Mir kam es nämlich so vor, als bekäme ich erst zu wenig Kraft auf die Hinterräder – und dann mit einem Schlag zu viel. Ich fragte mich, ob das am Antriebskonzept des 180 PS-starken MX-5 liegt, dessen „Skyacitve“-Motor mit Benzin läuft, aber einen selbstzündenden Diesel imitiert. Normalerweise gelten Diesel ja als antrittsstark, doch der Mazda schien mir relativ hohe Touren zu brauchen, um ordentlich Drehmoment zu entwickeln.

Sollte ich also im ersten Gang über die Fläche rutschen? Oder einfach im zweiten mehr Gas geben? Aber ich drehte mich ja ohnehin schon ständig. War also vielleicht sogar der dritte angesagt? Mit Fragen dieser Art blieb ich alleine und konnte sie bis zum Ende nicht klären. Warum ich sie mir überhaupt stellte? Weil von den anderen Teilnehmern gerade die hochmotorisierten Autos am besten herumschlitterten, während ein BMW mit einer ähnlichen PS-Zahl wie mein Mazda ebenfalls seine Mühe hatte. Konnte man mit mehr PS vielleicht einfacher Driften lernen?

Es zeigte sich schnell: Driften lernen ist alles andere als einfach (Bild: M. Böhm / heycar)

Zuletzt fuhren wir auf der bewässerten Kreisbahn, wo ich vollends versagte und schließlich verzweifelte. Ich fuhr die endlose Kurve mit über 50 km/h und lenkte ein bis zum Gehtnichtmehr, aber das Heck machte keine Anstalten, zu kommen. Und auch Gaslupfer führten nicht zum Ziel. Wie konnte das sein? Was konnte ich tun? Erst als ich Richtung Außenbahn lenkte, nur um dann wie ein Verrückter das Lenkrad wieder in die andere Richtung zu kurbeln und dabei Gas zu geben, wurde das Fahrzeug instabil. Und drehte sich.

Ich war wohl einfach zu blöd, um driften zu lernen. Während ich fluchend dasaß und mir nicht erklären konnte, was ich falsch machte, bewegte sich der Tesla in einem Endlosdrift im Kreis, wechselte gar von der inneren auf die äußere Bahn und zurück. Das gab mir den Rest – ich wollte nach Hause. Bei der Nachbesprechung des Trainings, wo wir einschätzen sollten, ob wir uns bereit für das Drift-Training Level 2 fühlen, meinte ich, dass ich mich nicht einmal bereit für einen zweiten ersten Teil fühle. Wenn er nicht schon gebucht gewesen wäre, hätte ich den zweiten Kurs am folgenden Montag abgesagt.

Der zweite Drift-Kurs lief besser

Ich fuhr also nach dem Wochenende nicht gerade voll des Mutes zum ADAC nach Linthe, um am Drift-Training Level 2 (Kosten: 265 Euro) teilzunehmen. Diesmal hatte ich einen Fotografen dabei. Toll, das erneute Debakel, mit dem ich fest rechnete, würde also auch noch für die Nachwelt festgehalten werden.

Spätestens als ich die anderen Teilnehmer kennenlernte, schien es mir, als wäre ich im Level-2-Training völlig fehl am Platz, denn die Gruppe bestand aus regelrechten Car-Nerds mit entsprechender Bewaffnung. Von dem Spezialisten mit dem extra Drift-Auto, der nicht mitfahren durfte, habe ich ja schon berichtet. Aber auch der Rest der Gruppe schien die Sache äußerst ernst zu nehmen.

Der ADAC bietet kein Drift-Training ohne eigenes Auto an (Bild: M. Böhm / heycar)

Ein junger Mann hatte seinen Toyota GT86 Auto ebenfalls auf einem Anhänger herangekarrt – der Wagen hatte zu seinem Glück eine Straßenzulassung. Ein Teilnehmer mit einem AMG C 63 Cabrio fuhr mit Semi-Slicks, ein weiterer war in einem entkernten BMW mit Überrollbügel da und der Besitzer eines alten Toyota MR2 mit Mittelmotor hatte vorne in den Kofferraum einen Zementsack gepackt, um den Grip zu erhöhen. Das Sportfahrwerk und die Domstrebe, mit der mein werksneuer MX-5 Testwagen ausgerüstet war, beeindruckte dort also niemanden.

Ohne viele Worte zu verlieren, ging es kurz nach der Begrüßungsrunde direkt los. Ich verpasste den Hinterreifen noch einmal 0,5 Bar mehr als beim ersten Mal, in der Hoffnung, dass das Heck dadurch etwas früher und dafür berechenbarer rumkäme. Auf der Anlage teilten wir uns direkt auf. Denn wie sich herausstellte, war das Level 2 im Grunde gar kein Training, sondern eher eine Art Track Day, wo wir uns selbst überlassen wurden.

Anstatt Tipps zu geben, war Trainer Patrick Weiß denn auch damit beschäftigt, die beiden Desperados der Gruppe zu zügeln, die schon beim Abfahren der Anlage erste Drift-Einlagen hinlegten und später immer wieder kurz hinter anderen Fahrzeugen auf die Strecke schossen – was aus Sicherheitsgründen natürlich nicht erlaubt ist. Auch wurde im Laufe des Vormittages so manches Rasenstück von ihnen umgepflügt.

Zunächst wurden nur zwei Strecken freigegeben: die Kreisbahn und die 180-Grad-Kurve. Aber weil wir durch den Wegfall des einen Teilnehmers nur noch zu fünft waren, konnte man ohne nennenswerte Standzeiten fast durchgängig auf einer der beiden Pisten fahren. Als dann noch eine kurze Rundstrecke mit bewässerten Serpentinen freigegeben wurde, fielen für mich gar keine Wartezeiten mehr an, denn dieser Parcours erfreute sich bei den anderen der größten Beliebtheit. Kurve und Kreis hatte ich dadurch praktisch für mich allein und ich konnte mich dort endlich einmal in Ruhe und ohne Zuschauer an das Driften herantasten.

Auf trockener Piste strapaziert ein Drift die Reifen äußerst stark (Bild: M. Böhm / heycar)

Rund lief es freilich immer noch nicht, aber immerhin gewann ich auf den glattesten Flächen langsam ein Gespür für die Sache, absolvierte also zunächst praktisch ein reines Ice-Drift-Training. Auf den griffigeren Flächen, auf denen man mit höheren Geschwindigkeiten zu Werke gehen muss, reihte sich hingegen immer noch Dreher an Dreher.

Durch die intensive Nutzung der Kreisbahn und die vielen Pirouetten knallte ich nicht nur ständig mit den Knien gegen die Mittelkonsole und die Tür (noch heute habe ich blaue Flecken – der MX-5 ist echt zu klein für mich), ich wurde auch seekrank. Und das ging nicht nur mir so: Der Fotograf, der mit mir die eine oder andere Runde drehte, musste irgendwann ebenfalls wegen Übelkeit pausieren. Und die Freundin von einem der Pros, die zig Mal mit ihm die Serpentinenstrecke gefahren und sich auch selbst im Kreis versucht hatte, übergab sich sogar in die Rabatten.

Über zu wenig Fahrzeit kann man beim Drift-Training im ADAC-Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg in Linthe also nicht meckern. Im Gegenteil: Gegen Ende drehte nur noch der wilde BMW-Fahrer einsam seine Runden, während der Rest der Gruppe beim Pläuschchen zusammenstand und die verbleibende Fahrzeit gelassen verstreichen ließ. Man war ja bereits knapp drei Stunden nach Lust und Laune gedriftet. Wie man hört, steht man beim Drift-Training auf anderen Anlagen wie dem Nürburgring viel mehr Zeit einfach nur herum.

Driften lernen erfordert viel Übung

Als meine Seekrankheit ein wenig nachgelassen hatte, machte ich einen letzten Versuch. Dabei fuhr der Besitzer des GT86 mit, der in seiner Freizeit nicht nur ständig auf Rundstrecken nach Bestzeiten jagt, sondern auch schon einige Drift-Trainings absolviert hatte, wie er mir erzählte. Von allen aus der Gruppe beherrschte er das Sliden um die Kurve am besten. Das habe ihn aber viel Übung gekostet, meinte er. Die ersten Male habe er sich ähnlich schlecht geschlagen wie ich. Das beruhigte mich. Vielleicht stellte ich mich doch nicht besonders blöd an.

Während der vielleicht fünfzehn Minuten mit ihm im Auto lernte ich dann mehr als während der gesamten restlichen Zeit, denn er konnte mir gut erklären, warum sich das Auto verhielt, wie es sich verhielt. So hatte ich mich beispielsweise gewundert, warum das Heck trotz maximalem Lenkeinschlag und einer Menge Gas nicht kommt. Ich dachte, je stärker man einlenkt, desto mehr vom Lenkimpuls müsste doch hinten ankommen und das Heck in Schwung bringen. Stattdessen untersteuerte der Mazda aber immer wieder, machte also das Gegenteil von dem, was ich vom ihm wollte.

Wer driften lernen will, muss so manchen Dreher in Kauf nehmen (Bild: M. Böhm / heycar)

Wie mir mein Mitfahrer erklärte, war dieses von mir beobachtete Fahrverhalten nicht verwunderlich: Lenkt man zu stark ein, verlieren die Vorderreifen auf dem rutschigen Boden an Grip, weil ihre Seitenführungskräfte nicht mehr ausreichen, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Darum kommt der Lenkimpuls gar nicht beim Heck an. Ergo bricht dieses auch nicht aus. Stattdessen untersteuert das Auto und schiebt über die Vorderachse aus der Kurve heraus.

Und was ist die Lösung dieses Problems? Zuerst durch einen weniger starken Lenkeinschlag und Gaswegnahme Grip auf die Vorderräder bringen. Erst wenn sie diesen (wieder) aufgebaut haben, kann das Einlenken in Verbindung mit einem Gasstoß den entscheidenden Impuls ans Heck schicken.

Durch einige Erklärungen wie diese begriff ich, wie wichtig die Dosierung der Kräfte ist, wenn man richtig driften lernen will. Und dass man das Gefühl für das richtige Maß einfach üben muss, denn man selbst ist ja vom Spiel der wirkenden physikalischen Kräfte abgekoppelt: Man sitzt im Auto und spürt am eigenen Leib lediglich, wie es einen in einer Kurve nach außen zieht. Aber wie nah das Auto an dem Punkt ist, an dem es die Bodenhaftung verliert, spürt man selbst nicht. Leider erhielt ich die guten Erklärungen erst am Ende des Trainings und konnte die Anleitung nur noch ein paar Mal umsetzen.

Mein Fazit ist also: Mit einem Drift-Kurs beim ADAC kann man definitiv eine gute Grundlage legen, von der aus man sich weiterentwickeln kann, wenn man selbst viel übt. Beim Level-2-Training kann man sich auf eigene Faust ausprobieren und jede Menge Praxis sammeln – oder einfach Spaß auf der Anlage haben, wenn man den Power-Slide bereits draufhat.

Wer möglichst schnell und effektiv driften lernen will, sollte sich aber besser einen Trainer oder sonst einen Sachkundigen suchen, der bei den eigenen Versuchen mit im Auto sitzt und punktgenaue Tipps gibt. Ich bin mir sicher: Hätte ich so einen Trainer von Anfang an neben mir gehabt, könnte ich jetzt driften wie ein Rally-Fahrer.

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Moritz Pohl
Moritz Pohl

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