So teuer ist der Akkutausch bei Elektroautos

Kein Bauteil eines Autos ist für die Ewigkeit gemacht, egal ob es mit Sprit oder Strom betrieben wird. Mit steigendem Alter werden Reparaturen zunehmend unwirtschaftlich. Irgendwann übersteigen die Wartungskosten jeden Wert, den das Auto noch hat – sogar den ideellen.

Obwohl diese Gefahr bei jedem Auto besteht, schwingt bei Elektroautos eine größere Angst mit als bei Verbrennern. Denn ihre Traktionsbatterie, also der Hochvolt-Akku im Fahrzeugboden, entscheidet maßgeblich über den Zustand des gesamten Autos. Stimmt etwas nicht, muss womöglich das teuerste Bauteil im Fahrzeug getauscht werden.

Aber was kostet ein neuer Akku? Bedeutet ein Akkutausch bei einem zehnjährigen Auto bereits wirtschaftlichen Totalschaden? Muss überhaupt der gesamte Akku getauscht werden, wenn etwas kaputt ist? Oder genügen einzelne Bauteile? Was der Akkutausch bei VW, BMW, Mercedes-Benz und anderen Herstellern kostet und welche Garantien gelten, erfährst Du hier.

Akku-Garantien von Elektroautos

Akkus sind Verschleißteile. Mit jeder Beanspruchung kann ihre Leistung minimal sinken. Aber keine Angst: Dieser Verschleiß passiert so langsam, dass man ihn praktisch kaum bemerkt. Die Mitglieder des Forums „Tesla Motors Club“ dokumentieren seit einigen Jahren die Akkugesundheit ihrer Fahrzeuge. Auch wenn die Zahlen mit Vorsicht zu genießen sind: Im Durchschnitt verfügen die Akkus modellübergreifend nach etwa 290.000 Kilometern Laufleistung noch über 90 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität.

Viele Garantien im Kfz-Bereich schließen Verschleißteile aus. Akkus von Elektroautos sind hingegen abgesichert. Alle Hersteller garantieren eine lange Haltbarkeit. In der Regel sichern sie zu, dass die Akkus acht Jahre oder 160.000 Kilometer lang eine Kapazität von 70 Prozent oder mehr aufweisen. Je nach Hersteller und Modell schwanken diese Zahlen etwas.

Hyundai verlängert die Garantie beim Ioniq zum Beispiel auf 200.000 Kilometer, Tesla bei den Modellen S und X auf 240.000 Kilometer. Aiways garantiert sogar 75 Prozent Kapazität. Vorbildlich sind Mercedes (EQS, EQE: 250.000 km, zehn Jahre) und Lexus (UX 300e: 1.000.000 km, zehn Jahre). Geht alles gut, kommen die Akkus nicht in die Nähe dieser Grenzwerte. Im Falle eines Defekts greift die Garantie.

Wer sich zusätzlich absichern will, hat bei einigen Herstellern die Möglichkeit, den Akku zu mieten. In diesem Szenario sinkt der Preis des Fahrzeuges. Dafür kommt eine monatliche Akkumiete hinzu. Ihre Höhe hängt von Laufleistung und Mietdauer ab. Der Akku bleibt im Besitz des Herstellers und wird getauscht, wenn er in der Mietzeit kaputt geht bzw. die Kapazität einen bestimmten Wert unterschreitet. Renault bietet das zum Beispiel für den Zoe an.

Nicht den Akku erneuern, sondern die Zellen

Geht eine Elektroauto-Batterie auf die eine oder andere Art kaputt, wird auf Garantie nicht der komplette Akku erneuert. Denn ein Akku besteht aus vielen einzelnen Zellen, die in Modulen gebündelt sind. Tritt ein Fehler auf, betrifft der oft nur vereinzelte Zellen. Dann wird meist das betroffene Modul getauscht. Dies geschieht während eines kurzen Aufenthalts in der Werkstatt. Es bedarf einer komplexen Diagnose.

Rollt also ein Auto mit defekten Akkuzellen in die Werkstatt, wird die gesamte Traktionsbatterie ausgebaut, überprüft, repariert und getestet. Um diesen Vorgang kümmern sich stets speziell geschulte, sogenannte Hochvolt-Experten. Nur diese Spezialisten dürfen einen Akku öffnen. Manche Hersteller haben komplette Akkus nicht als Ersatzteil im Katalog aufgeführt. Sie führen nur die Einzelteile.

Kosten einer Tauschbatterie bei Elektroauto-Herstellern

Sollte der Modultausch aus irgendeinem Grund nicht funktionieren, muss ein neuer Akku ins Auto. Wie teuer der ist, hängt von Marke und Modell ab. Ebenfalls hat Einfluss auf den Preis, ob ein neuer oder ein gebrauchter Akku verwendet wird. Laut Recherchen von AutoBild bewegen sich die Kosten für das neue Ersatzteil zwischen 5.537,92 Euro bei einem Elektro-Smart und 37.854 Euro bei einem Volvo XC40 Recharge. Hier alle verfügbaren Preise in der Übersicht:

• BMW i3: 12.000 bis 14.000 Euro

• Dacia Spring: 6.769,65 Euro

• Honda E: 7.283 Euro

• Hyundai Ioniq: 20.176,78 Euro

• Hyundai Kona-E: 20.176,78 Euro (39,2 kWh); 33.771,68 Euro (64 kWh)

• Kia E-Niro: 6.940,08 Euro (39,2 kWh); 10.410,12 Euro (64 kWh)

• Kia E-Soul: 5.626,42 Euro (39,2 kWh); 8.739,36 Euro (64 kWh)

• Kia EV6: 10.365 Euro

• Mercedes EQA: 15.209,22 Euro

• Mercedes EQB: 18.739,50 Euro

• Mercedes EQC: 28.516,68 Euro

• Mercedes EQS: 19.603,12 Euro

• Mercedes EQV: 27.230,31 Euro

• Nissan Leaf: 10.306 Euro (40 kWh); 15.516 Euro (62 kWh)

• Renault Zoe, Kangoo ZE, Twingo Electric: ca. 9.000 Euro

• Renault Twizy: ca. 4.000 Euro

• Smart EQ Fortwo und Forfour: 6537,92 Euro

• VW ID.3, ID.4, ID.5: ca. 10.000 bis 15.000 Euro

• VW Golf und e-Up: 10.000 bis 20.000 Euro

• Volvo XC40 Recharge: 37.854 Euro

Hyundai, Kia und Volvo nennen keine Ersatzteilpreise für den gesamten Akku, sondern Preise pro Akkuzelle. Die aufgeführten Preise ergeben sich aus der Anzahl der benötigten Zellen, um den gesamten Akku zu ersetzen. Die Hersteller weisen darauf hin, dass ein Austausch des kompletten Akkus nur in absoluten Ausnahmefällen nötig sei. Viele sind deshalb sehr zurückhaltend bei der Kommunikation der Preise. Mit zunehmender Verbreitung von Elektroautos wird zudem der Einsatz von gebrauchten Modulen oder kompletten Akkus bei Reparaturen zunehmen. Auch das senkt den Materialpreis.

Zu den jeweiligen Teilepreisen kommt die Arbeitszeit. Die hängt ebenfalls stark von Hersteller und Modell ab. Außerdem davon, ob der gesamte Akku getauscht oder nur ein Modul erneuert wird. Im besten Fall ist das Auto nach etwa zwei bis vier Stunden wieder fahrbereit. Im schlimmsten Fall dauert es beinahe zehn Arbeitsstunden. Pro Stunde musst Du bis zu 200 Euro einplanen.

So bleibt der Akku gesund

Gegen unerwartete Defekte bist Du machtlos – bei Elektroautos und Verbrennern gleichermaßen. Aber Du kannst mit ein paar einfachen Mitteln die Akkugesundheit Deines Elektroautos signifikant beeinflussen. Bei den meisten musst Du Dich nicht einmal umstellen, sondern einfach nur auf kleine Details achten.

Wohlfühlbereich: Von 30 bis 80 Prozent Ladestand

Akkus haben einen Wohlfühlbereich, in dem sie besonders gut funktionieren. Wenn Du den Akkuladestand (state of charge, SoC) im Alltag zwischen 30 und 80 Prozent hältst, reduzierst Du den Verschleiß bereits enorm. Beim täglichen Pendeln sollte das für die meisten Menschen kein Problem darstellen. Tipp: Viele Elektroautos bieten im Menü eine Funktion an, die den Ladevorgang bei einem bestimmten Ladestand beendet.

Nur selten vollladen

Es klingt kurios, aber: Vollladen lohnt sich fast nie. Die letzten 20 Prozent Ladestand sind für den Akku besonders anstrengend. Einerseits bedeutet das einen erhöhten Stromverbrauch beim Laden, andererseits verschleißt der Akku in dieser Situation schneller. Lade also nur dann voll, wenn Du die komplette Reichweite wirklich benötigst, zum Beispiel vor einer langen Reise.

Langsam laden

Schnelles Laden ist komfortabel und auf der Langstrecke die einzig sinnvolle Alternative. In allen anderen Situationen solltest Du darauf verzichten. Denn Laden mit 100, 200 oder gar 270 kW belastet die Zellen stark und fördert den Verschleiß. Deshalb lohnt es sich, im Alltag mit maximal 11 kW zu laden. Manche Elektroautos können den Ladestrom reduzieren. Wenn Dein Auto sowieso die ganze Nacht an der Wallbox hängt, ist das eine valide Option.

Niemals den Akku komplett leerfahren

Wie bei allen Akkus gilt: Eine Tiefentladung kann die Elektroauto-Batterie nachhaltig beschädigen. Achte also darauf, dass Du Dein Auto nie ganz leer fährst. Und berechne ein, dass sich Dein Akku auch von selbst entlädt. Ohne zu fahren, verliert er ungefähr ein Prozent Ladestand pro Woche. Fahre also lieber noch kurz an die Ladesäule, bevor Du Dein Auto längere Zeit nicht bewegst.

So funktioniert Akkurecycling heute

Wenn ein Elektroauto-Akku verschlissen ist, lässt er sich neu verwenden und später recyceln. Ein üblicher Anwendungsfall: Im stationären Betrieb können Akkus Strom speichern, der aus Solar- oder Windkraft gewonnen und nicht sofort verbraucht wird. Für diese Aufgabe sind Größe und Gewicht der Akkus weniger relevant als im Auto. Es macht also nichts, wenn sie nicht mehr ihre volle Kapazität haben. Zudem werden sie bei dieser Aufgabe weniger stark belastet. Sie halten perspektivisch länger.

Spezielle Anlagen zum Akkurecycling kümmern sich um die Batterien, die nicht mehr eingesetzt werden können. In diesen Anlagen zerlegen Experten die Akkus und isolieren die einzelnen, wertvollen Bestandteile. Zu ihnen gehören Lithium, Mangan, Kobalt, Nickel und Grafit. Ohne dass diese Rohstoffe gesichert und wiederverwertet werden, wird es schwierig mit der elektrischen Zukunft.

Das ist aber noch nicht lange so: Noch Anfang des Jahres 2022 galt eine Batterie dann als recycelt, wenn gerade mal 50 Prozent des Gewichts wiederverwendet werden. In der Regel genügte es, den Rahmen abzunehmen und den Rest einfach zu verbrennen. Kobalt, Nickel und Kupfer bleiben dabei übrig. Lithium, Grafit und Aluminium werden zerstört. Mittlerweile gelten neue Richtlinien. Die erlauben zwar noch das Verbrennen („Aufschmelzen“), aber nicht mehr im gleichen Rahmen.

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Titelbild: Volkswagen