Abgasnorm Euro 7: Geplante Regeln und Vorschriften im Überblick

Der Straßenverkehr mit Verbrennungsmotoren beschleunigt durch CO2-Emissionen nicht nur den Klimawandel, Schadstoffe wie Stickstoff führen auch zu schlechterer Atemluft – besonders in Städten und Ballungsgebieten. Die Europäischen Union will mit ihren Vorgaben die Umwelt vor Verschmutzung durch den Verkehr schützen und gleichzeitig die wichtige Automobilindustrie auf dem internationalen Markt konkurrenzfähig halten.

Als Weiterentwicklung der bekannten Normen Euro 1 bis Euro 6 für Pkw und Transporter, sowie Euro I bis Euro VI für Lkw und Busse, hat das Europaparlament nun auf Anraten der Kommission die Einführung der Euro-7-Schadstoffnorm beschlossen.

Was die neue Abgasnorm bedeutet, welche Autos die Grenzwerte erfüllen und wann mit der Einführung zu rechnen ist, erklären wir dir in diesem Artikel.

Das Wichtigste in Kürze:

• Die Abgasnorm tritt wahrscheinlich Mitte 2025 in Kraft.

• Die Mehrkosten beim Autokauf werden auf 150 Euro geschätzt.

• Die Richtwerte aller Klassen von Kraftfahrzeugen (Pkw, Lkw, Busse, etc.) werden vereinheitlicht.

• Eine Verschärfung aktueller Werte gibt es nicht.

• Akkus von Elektroautos müssen nun Haltbarkeitsziele erreichen.

Der Fokus des neuen Gesetzestextes liegt auf Vereinheitlichung und sicherer Gewährleistung der Vorgaben für einen längeren Zeitraum. Eine Verschärfung vorheriger Richtwerte gibt es nicht. Technologieoffenheit soll im Zentrum stehen und auch Elektroautos müssen nun Vorgaben bezüglich Akkulaufzeit, sowie Feinpartikelausstoß durch Brems- und Reifenabrieb einhalten.

Der Vorschlag wurde durch das Europäische Parlament am 14. Februar 2023 beschlossen und muss nun von den einzelnen Mitgliedsstaaten bestätigt werden. Das kann bis zu 18 Monate dauern. Doch die angestrebte Einführung der neuen Schadstoffnorm im Juli 2025 kann sich weiter nach hinten verschieben: Nicht nur Verbände und Nichtregierungsorganisationen haben Kritik geäußert – einige Mitgliedsstaaten, darunter Deutschland, fordern Anpassungen zur Gewährleistung der Wettbewerbsfähigkeit der Industrie.

Euro 7: Was ändert sich?

• Vereinheitlichungen der Grenzwerte für alle Antriebsarten

• Neues Messverfahren „RDE“

• Anpassung der Werte über alle Fahrzeugklassen

• Testung auf weitere Schadstoffe für Autos und Lkws

• Werte müssen auf 7 Jahre eingehalten werden

• Lebensdauer für Elektroautos festgelegt

Die neue Norm beinhaltet einige neue Anpassungen. Daher wird sie auch als neue Ziffer und nicht als Erweiterung von Euro 6 a-e bezeichnet.

Warum braucht es Euro 7?

Es gibt verschiedene Gründe, warum der Gesetzgeber mit der Euro-7-Norm die Richtwerte für den Ausstoß von Autos und Lkws weiter einschränkt. Zunächst beeinträchtigen Emissionen aus dem Verkehr Umwelt und Menschen. Die Schäden sind schwer zu kalkulieren. Insbesondere bei Atemwegserkrankungen wird jedoch ein sozialer Nutzen erwartet, der die Kosten der Norm deutlich übersteigt.

Des Weiteren sind die überarbeiteten Grenzwerte ein Signal für die Industrie. Mit ihnen ist ein planbarer und realistischer Weg zu schadstofffreiem Verkehr aufgezeichnet. Die Wirtschaft kann daran die Erwartungen ausrichten und weiß, welche Maßstäbe künftig relevant sind. Eine rechtzeitige Kommunikation ist daher besonders wichtig.

Auch fördert die Norm die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie. In Zukunft werden weitere Einschränkungen im Zuge des Umweltschutzes erwartet. Nicht nur der Klimawandel zwingt zum Handeln. Die Veränderungen werden die gesamte Industrie betreffen. Wenn bereits jetzt der Fokus auf saubere Technologien gelegt wird, können heimische Hersteller technische Vorreiter bleiben.

Verbrenner-Aus

Mit der Euro-7-Norm wird es weiterhin möglich sein, Autos mit Verbrennungsmotor zu fahren. Im März 2023 beschloss das EU-Parlament in einem anderen Verfahren allerdings, dass ab 2035 keine Neuwagen mit Diesel- oder Benzinmotoren mehr verkauft werden dürfen. Doch auch besiegelt das Aus der Verbrenner noch nicht. Fahrzeuge, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden können, dürfen weiterhin zugelassen werden. Welche Zukunft diese in der Branche haben, ist allerdings noch nicht abzusehen.

Messungsverfahren

Abgasmessungen werden künftig nach RDE-Standards (Real Driving Emissions-Test) vollzogen. Die Messungen zu Euro 6 wurden zunächst in dem mittlerweile veralteten NEFZ-Testverfahren durchgeführt. Seit 2017 ist WLTP die Standardmessung für Abgase. RDE ist eine Erweiterung für WLTP, aber kein Ersatz.

RDE-Messungen finden auf der Straße statt und sind praxisnäher, da sie beispielsweise Kurzstrecken von Pendlern berücksichtigen. Grenzwerte müssen auch bei Temperaturen bis zu 45 Grad Celsius eingehalten werden können, zuvor waren es 38 Grad. Hier werden die aktuellen Temperaturrekorde in europäischen Sommern mit beachtet.

Grenzwerte und Schadstoffe

Die Grenzwerte an sich wurden prinzipiell nicht verändert. Neu ist allerdings, dass sie die niedrigste Vorgabe von Euro 6 voraussetzen: Beim Diesel wird so der maximale Stickstoffausstoß von 80 Milligramm pro Kilometer auf 60 mg/km. Der gleiche Wert gilt auch für Benziner. Beim Ausstoß von Kohlenmonoxid (CO) müssen sich Benziner hingegen an den Diesel-Wert von 500 mg halten – das ist die Hälfte des aktuellen Wertes.

Darüber hinaus wird die Menge der begrenzten Schadstoffe ausgeweitet. Bei Euro 6 wurde auf Kohlenwasserstoff (HC), verschiedene Stickoxide (Nox), Kohlenstoffmonoxid, Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC), sowie Feinstaub und andere Partikel getestet.

Euro 7 prüft Autos nun auch auf Ammoniak (NH3) – das betraf zuvor nur Busse und Lkws. Bei Letzteren wird Distickstoff (N20) und Formaldehyd (CH2O) im Schadstoffkatalog hinzugefügt. Bisher wurde nur auf Partikel bis zu einer Größe von 23 Nanometern getestet. Euro 7 verschärft auch dies: Ultrafeinstaubpartikel bis 10 Nanometer fließen in die Rechnung mit ein.

Einhaltungsdauer

Unter Euro 6 mussten Fahrzeuge ihre Richtwerte auf 5 Jahre und 100.000 Kilometer einhalten. Diese Grenze wird ausgeweitet: Euro-7-zertifizierte Autos und Lkws halten die Grenzwerte für 200.000 Kilometer und für 10 Jahre ein. Des Weiteren ist eine Sensorik verpflichtend, die Schadstoffe des Autos auf die gesamte Lebensdauer kontrolliert. So kann Manipulation vorgebeugt und dem Fahrer bei Problemen eine Kontrolle in der Werkstatt nahegelegt werden.

Richtwerte für emissionsfreie Fahrzeuge

Auch für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Autos, die mit Wasserstoff fahren, gibt es nun Richtwerte. Obwohl in Zukunft immer mehr lokal emissionsfreie Fahrzeuge auf den Straßen Europas unterwegs sein werden, bedeutet dies nicht, dass sie die Umwelt nicht belasten. Hierfür gibt es für die Nachhaltigen folgende Auflagen:

Akkuleistung von Elektroautos

Die Batterien von Elektroautos verbrauchen viele Ressourcen in ihrer Herstellung. Der Abbau ebenjener ist meist sehr klimaschädlich. Die EU möchte daher, dass die Akkus sehr lange genutzt werden. Euro 7 verpflichtet Hersteller, dass Batterien auch nach 8 Jahren und 160.000 Kilometer Laufleistung noch mindestens 70 Prozent ihrer Leistung besitzen.

Wichtig hierfür ist ein cleveres Akku- und Temperaturmanagement der Batterien. Denn Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) funktionieren am besten bei einer Temperatur von 45 Grad Celsius, Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen (NMC) benötigen zwischen 20 und 25 Grad Celsius. Alle Batterien haben eine längere Lebenszeit, je weniger extrem ihre Akkustände sind. Daher ist eine Aufladung von 50% ideal. Smartes und regelmäßiges Laden, das durch Software unterstützt werden kann, bringt hier höhere Wirtschaftlichkeit.

Diese Vorgaben sind wohl einfach einzuhalten. Zum etablierten Renault Zoe liegen die meisten Daten vor: Hier halten 99 % die notwendigen 70 %Akkuleistung nach 7 Jahren und 160.000 Kilometern ein. Die USA plant im Übrigen weitaus schärfere Auflagen. So sollen hier die 70 % Leistung auch nach 240.000 Kilometern noch erreicht werden, ab 2030 sollen es 80 % für bis zu 10 Jahre sein.

Bremsabrieb und Reifenabrieb

Auch wenn Motoren von Wasserstoff- und E-Autos nichts oder nur Wasser ausstoßen, können sie die Umwelt belasten. Grund hierfür ist der Abrieb der Bremsbacken und abgeriebenes Gummi der Reifen. Dies wird in Zukunft die lokal größte Umweltbelastung durch den Verkehr sein. Auch sind Elektroautos deutlich schwerer, der Reifenabrieb dadurch höher. Durch ihre Bremsrekuperation (Energierückgewinnung durch elektrisches Bremsen) ist der Abrieb der Bremsbacken geringer. Die Auflagen für Bremsen und Reifen gelten unabhängig für Fahrzeuge aller Antriebsarten gleich.

Geofencing für Hybride

Neue Technologien sollen zu saubereren Städten führen, doch Fahrzeuge mit Hybridantrieb stoßen beim Nutzen des Verbrennungsmotors weiter Abgase aus. Mit Geofencing (Geografische Einzäunung) erkennen Autos, wenn sie sich in einer Umweltzone befinden. Dann wird automatisch auf reinen Batteriebetrieb umgeschaltet. Diese Technologie wird für Hybride mit Euro 7 verpflichtend. So können stark belastete Stadtteile weiter geschützt werden.

Wann wird die Euro-7-Norm eingeführt?

Vermutlich ist die Norm ab 2025 verpflichtend. Die Ausarbeitung der Abgasnorm begann im Jahr 2018 und wurde als Gesetz Anfang 2023 vom Europaparlament verabschiedet. Nun folgt die Bestätigung und Ratifizierung durch die Mitgliedsstaaten. Dies dauert in der Regel bis zu 18 Monate.

Ob der angestrebte Start der Schadstoffnorm im Juli 2025 klappt, ist momentan noch fraglich. Neben Portugal, Italien und fünf osteuropäischen Staaten, hat auch Deutschland Bedenken angemeldet. Die jeweiligen Regierungen teilen die Kritik der Industrie und zweifeln an der zeitnahen Umsetzbarkeit. So fordert beispielsweise der tschechische Verkehrsminister Martin Kupka eine Übergangsfrist von vier Jahren, damit sich die Branche auf die neuen Anforderungen einstellen kann. In diesem Falle käme Euro 7 erst im Jahr 2027.

Kritik an Euro 7

Umweltstandards sollen Natur und Gesundheit der Bürger schützen. Trotzdem müssen die Interessen der Industrie berücksichtigt werden, sodass kein Wettbewerbsnachteil für den Standort Europa entsteht. Deshalb wurde die Norm im engen Austausch mit Interessenverbänden aus Umweltschutz und der Wirtschaft entwickelt. Der Kompromiss führte am Ende zu Kritik von beiden Seiten:

Auflagen für die Industrie

Die Industrie haderte bereits während des Ausarbeitungsprozesses mit der neuen Norm. Zu hohe Auflagen und eine zu schnelle Einführung dieser lägen außerhalb des wirtschaftlich Machbaren. Höhere Kosten wären ein Wettbewerbsnachteil für den europäischen Standort. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) beklagt die Grenzwerte als „terminlich nicht umsetzbar“ und für Lkws und Busse sogar als „technologisch nicht realisierbar“.

In der Tat setzt Euro 7 die Hersteller unter Druck. Gerade große und schwere Autoklassen wie die beliebten SUVs laufen in Gefahr, die Standards nicht einhalten zu können. Der Gesetzgeber hingegen argumentiert, dass Einschränkungen Innovation fördern können.

Die EU sieht die neue Abgasnorm als klares Signal für Forschung und Entwicklung in Richtung Nachhaltigkeit. Die aktuelle Technik ermögliche bereits jetzt die Einhaltung der Euro-7-Standards. Ziel sei es, dass auch günstigere Fahrzeugklassen von dieser profitieren und die bereits entwickelten Einsparmöglichkeiten schnell den Markt durchdringen. Des Weiteren sei schnelles Handeln wichtig, um die Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten. Die USA planen deutlich einschneidendere Maßnahmen – ein schneller Umstieg könnte heimischen Herstellern auf einem umkämpften Markt helfen.

Umweltschutz

Umweltverbände fordern drastischere Maßnahmen zur Feinstaubbelastung. Sogar der ADAC kritisiert, dass Kohlenstoffdioxid (CO2) nicht Teil der Norm ist. Die EU deckelt diesen separat durch den Zertifikatehandel EU ETS für den gesamten Verkehrssektor. Auch sind Methan (CH4) und Distickstoffmonoxid (N2O) nur für Busse und Lkws begrenzt. Der ADAC empfiehlt zudem längere Laufzeiten für die Richtwerte. Analog zu den USA sollten diese in Zukunft auf bis zu 240.000 Kilometer und 16 Jahre ausgeweitet werden.

Der Gesetzgeber argumentiert, dass durch die Einführung von Euro 7 der Ausstoß von Stickoxiden weiter stark gesenkt wird. Mit dem Euro-6-Standard wären es 77 Prozent von 2018 bis 2035, durch Euro 7 steigt der Wert auf 85 Prozent. Die neuen Partikelauflagen sollen den Ausstoß bei Autos um weitere 13 Prozent, bei Bussen und Lkws um weitere 39 Prozent senken. Auch rechnet die EU mit einer um 27 Prozent geringeren Belastung durch Bremsstaub.

Lkw- und Busflotten erneuern sich langsamer als der europäische Fuhrpark an Pkws, weshalb die Einsparungen hier geringer ausfallen. Dennoch sind die Grenzwerte weniger streng als erwartet. Umweltverbände wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) bezeichnen die Abschwächung als „Kniefall vor der Autolobby“.

Kosten für die Verbraucher

Die Einhaltung der Euro-7-Norm bedeutet für die Hersteller höheren Aufwand bei Forschung und Entwicklung, sowie die Verwendung teurerer Technologie. Diese Mehrkosten werden sie teilweise auf den Autokäufer abwälzen. Autoverbände wie der VDA warnen daher eindringlich vor hohen Preissteigerungen: Neuwagen könnten für viele Bürger nicht mehr erschwinglich sein.

Die europäische Kommission widerspricht hier: Viele Autos wären bereits jetzt konform mit den Euro-7-Richtlinien. Der Industrie unterstellt sie falsche Hochrechnungen. EU-Binnenkommissar Thierry Brenten schätzt Mehrkosten für Autos zwischen 90 und 150 Euro. Für Lkws und Busse werden Kostensteigerungen von bis zu 2.700 Euro erwartet. Der soziale Nutzen durch sauberere Luft wird unter Euro 7 bis zu fünfmal höher eingeschätzt als unter Euro 6.

Warum ist der CO2-Ausstoß nicht in Euro 7 geregelt?

Der CO2-Ausstoß von Fahrzeugen ist nicht direkt Teil der Euro-7-Richtwerte. Es gibt andere Gesetzgebungen, die den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid im Verkehrssektor regeln. Da CO2 nicht der einzige umweltbelastende Schadstoff ist, konzentriert sich die Euro-7-Norm auf alle weiteren Emissionen. Aus diesem Grund sind beispielsweise Reifen- und Bremsabrieb Teil der Norm und für eine Zukunft mit mehr Wasserstoff- und Elektroautos relevant. Diese Partikel können eingeatmet oder über das Grundwasser in den Körper gelangen.

Lohnt sich der Kauf eines Verbrenners noch?

Alle Autos auf der Straße stehen unter Bestandsschutz und dürfen auch nach Verbot fossiler Antriebe weiterhin gefahren werden. Theoretisch dürfen sie unendlich lang genutzt werden, allerdings können belastete Städte Umweltzonen einrichten, in denen nur Fahrzeuge bestimmter Euro-Normen fahren dürfen. Gängig sind Verbote der Klassen Euro 1 bis Euro 4, in Stuttgart in einigen Zonen sogar Dieselfahrzeuge der Klasse Euro 5.

Der Bestandsschutz ist nicht nur für Autofahrer wichtig. Die Herstellung eines Autos verbraucht viel Energie und teure Rohstoffe. Auch hier ist im Sinne der Nachhaltigkeit, diese Fahrzeuge lange zu nutzen. Eine erneute Abwrackprämie würde dementsprechend keinen Sinn ergeben.

Abgasnorm erklärt

Die erste Abgasnorm wurde bereits Anfang der 90er veröffentlicht. Seit 1992 wurden insgesamt sechs Fassungen der EU-Norm, mit stets strenger werdenden Grenzwerten, veröffentlicht. Die aktuelle Fassung trat unter dem Namen „Euro 6d-ISC-FCM“ 2021 in Kraft. Eigentlich wurden bislang sogar zehn Versionen der Abgasnorm verfasst. Die Fassungen beinhalten jedoch mehrere Untergruppen der Euro 5- und Euro 6-Norm, die sich nicht in ihren Grenzwerten, sondern lediglich in ihren Prüfverfahren unterscheiden.

So setzt die Euro 6b beispielsweise auf den „Neuen Europäischen Fahrzyklus” (NEFZ), die Euro 6c auf die „Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures” (WLTP) und Euro 6d-TEMP auf zusätzliche RDE-Tests (Real Driving Emissions). Ab September 2023 startet die aktuelle Norm Euro 6e für Typzulassungen, ein Jahr später ist sie für alle Zulassungen verpflichtend. Sie beinhaltet eine weitere Senkung der Werte für Stickoxide und Partikelausstoß.

Die Richtwerte sind gültig für alle Autos, die ab Einführung der Norm zugelassen wurden. Die Verpflichtung liegt bei den Herstellern, Käufer müssen sie nicht kontrollieren. Alle Kraftwagen mit Erstzulassung ab September 2015 sind so eindeutig der Euro-6-Abgasnorm zuzuordnen.

Die genaue Unterklassifizierung deines Kraftwagens findest du in der Zulassungsbescheinigung, in Teil I unter Punkt 14.1. Dies gilt für alle Fahrzeuge, die ab Oktober 2005 zugelassen wurden. Bei älteren Modellen findest du sie im Abschnitt „Schlüsselnummer zu 1“. Relevant sind jeweils die letzten beiden Ziffern der Zahlenfolge.

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