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100 Jahre AVUS – Legenden zwischen Geschwindigkeit, Leid und Hoffnung
29. September 2021
Autogeschichte

100 Jahre AVUS – Legenden zwischen Geschwindigkeit, Leid und Hoffnung

AVUS: Das ist die legendäre Automobil- Verkehrs- und Übungsstraße am Stadtrand Berlins, auf der nicht nur irrwitzig gefährliche Motorsport-Rennen ausgetragen wurden, sondern die symbolisch für mehrere der dunkelsten Kapitel deutscher Geschichte steht. Allerdings auch für einige ihrer Schönsten. Dabei war die AVUS, seit ihrer Entstehung 1921, vor allem eins: Austragungsort. Heute kennen die meisten sie wohl eher als „A115“.

Eine Rennstrecke als geschichtsträchtig zu bezeichnen, geschieht bei sentimentalen Motorsport-Fans (wie in unserer Redaktion) allzu schnell. Bei der AVUS hingegen wäre es eine Untertreibung. Sie wurde nicht nur geformt von weltpolitischen Ereignissen, sie hatte selbst einen aktiven Teil an ihnen. Diese Geschichte konnte man letzte Woche (September 2021) bei der „AVUS 100“ erfahren. Den ganzen Tag über fand in der historischen Nordkurve eine Geburtstagsfeier statt; auf dem riesigen Parkplatz des ebenfalls historischen Motel AVUS. Dort wurde ihr kulturelles Erbe aus verschiedenen Perspektiven erläutert.

Nicht ganz ohne Ironie, wie auch die Veranstalter bemerkten, denn am selben Tag fand in Berlin die große „Klima-Demo“ zur Bundestagswahl von Fridays for Future statt. Dabei ging es keineswegs nur darum, die AVUS zu glorifizieren. Vielmehr will man verhindern, dass diese 100-jährige Saga in Vergessenheit gerät. Die AVUS 100 war teils Oldtimer-Rally und -Ausstellung aus sieben Jahrzehnten Rennsport, teils Geschichtsstunde, teils lebendige Retrospektive. Auch dank der Teilnahme einiger echter Motorsport-Legenden: Hans-Joachim Stuck und Kurt Ahrens erzählten aus mehreren Jahrzehnten von Abenteuern auf der Highspeed-Piste, die den Grunewald durchschneidet.

Die AVUS im Bau

Das ebenfalls legendäre Motel AVUS existiert bereits seit den 1930er Jahren (Bild: ar)

Leider wird die Geschichte der AVUS heutzutage fast zwangsweise mit dem Nationalsozialismus assoziiert. Dabei gab es bereits 1909 erste Überlegungen, am Stadtrand von Berlin eine Teststrecke für die noch junge Automobilindustrie zu bauen. Deutschland drohte im internationalen Motorsport-Wettbewerb – der damals als bitterernster Nationenkampf geführt wurde – zurückzufallen. Kaiser Wilhelm II. intervenierte persönlich und sprach sich für den Bau der AVUS aus.

1913 begannen die Bauarbeiten, aber ihre Eröffnung sollte sich wegen des 1. Weltkriegs um sieben Jahre verzögern. Die 8,3 Kilometer lange, nahezu grade Strecke verband mit einer Südkurve den Nikolassee und einer Nordkurve das Berliner Westend. Im September 1921 fand das erste Testrennen statt. Das private Befahren der Straße kostete damals stattliche 10 Mark. Tatsächlich ist die AVUS die erste Straße der Welt gewesen, die nur für motorisierten Verkehr zugänglich war und nicht für Passanten. Sie war somit der Vorreiter der Autobahn, die nicht von den Nationalsozialisten „erfunden“ wurde, wie leider oft behauptet.

Extreme Geschwindigkeiten per Steilkurve

Der hundert Jahre alte "Grade" Rennwagen ist vielleicht das lauteste Objekt der Menschheitsgeschichte (Bild: ar).

1926 wurde der erste Große Preis von Deutschland ausgetragen. Die Strecke war damals, dank der Hyperinflation in der Weimarer Republik, allerdings schon in einem schlechten Zustand. In ihrer Not bauten die Berliner Teile der Strecke zum Verheizen ab. Infolgedessen und wegen schlechtem Wetter, starben bei diesem Rennen bereits vier Menschen. Es sollten nicht die letzten Todesfälle bleiben.

1937 bauten die Nazis die Nordkurve zu einer gewaltigen Steilkurve aus Pflastersteinen um, um die Geschwindigkeiten noch weiter zu erhöhen. Sie ist bis heute die steilste Kurve der Welt geblieben. Ihr 43,6 Grad Gefälle, mit wenig Grip, war wortwörtlich haarsträubend. Sie war nochmals zehn Grad steiler als die selbst die „bankings“ des Talladega Superspeedway – das Steilste was Amerika und die Oval-Renner der NASCAR-Rennserie bieten.

Im Gegensatz dazu bot die Nordkurve allerdings keine Sicherheitsbegrenzungen. Bei Unfällen wurden manche Fahrer dutzende Meter weit aus ihr herausgeschleudert. Mit Durchschnitts-Geschwindigkeiten (!) von 260 km/h Ende der 30er Jahre, hat sie ihr Ziel nicht verfehlt. Die Rennen sollten so zu einem Zeichen der Stärke Nazi-Deutschlands werden.

Legendäre Autos und die AVUS nach dem Krieg

Der 520 PS, 16-Zylinder, Auto Union Typ C: die schnellste und gefährlichste Seifenkiste der Welt (Bild: ar).

Um sich vorzustellen, wie wahnwitzig gefährlich sie waren, hat Audi netterweise einen seiner Vorgänger-Rennwagen ausgestellt. Der Auto Union Typ C duellierte sich mit den legendären Silberpfeilen von Mercedes und sieht aus heutiger Sicht aus wie eine bessere Seifenkiste. Seine Reifen würden einige inzwischen von einem Mountainbike wiedererkennen. Er wog nur knapp über 800 Kilo und wurde aus dünnem Aluminium für den Flugzeugbau konstruiert.

Doch bereits 1937 produzierte der infernalische 16-Zylindermotor mit Kompressor-Aufladung über 520 PS und fuhr – in einer extra für die AVUS konstruierten Stromlinien-Karosserie – über 340 km/h schnell. Das ganze gepaart mit hoffnungslos unterlegenen Trommelbremsen und einem ungeschützten Benzintank, direkt hinter dem Fahrer… der damals natürlich ohne Gurt unterwegs war. Nicht selten im Regen.

Nach dem zweiten Weltkrieg ging es kurz weiter mit der AVUS, ebenfalls eher aus politischen Gründen. Der damalige Berliner Bürgermeister und spätere Bundeskanzler Willy Brandt machte sich nämlich für die Formel 1 auf der AVUS stark. Als Zeichen gegen die Sowjetunion in einem „besetzten“ Berlin. Der Brite Tony Brooks gewann damals 1959 das letzte Rennen in der Königsklasse. In Folge weiterer, tragischer Unfälle wurde die Steilkurve 1967 endgültig abgerissen.

AVUS-Legende Hans-Joachim Stuck zu Gast

Ein äußerst sympathischer Hans-Joachim Stuck (links im Bild) war das Highlight der AVUS 100 (Bild: ar).

Einer der über die Geschichte nicht nur bestens Bescheid weiß, sondern selbst beteiligt war, ist Hans Joachim Stuck (Spitzname: „Strietzel Stuck“). Sein Interview war das Highlight der AVUS 100. Nicht nur als Formel-1-Fahrer, zweifacher Sieger des 24-Stunden-Rennen von Le Mans und Deutscher Tourenwagen Meister verbindet ihn einiges mit der AVUS.

Er gewann einige der letzten AVUS-Rennen überhaupt; die als „Wiedervereinigungs-Rennen“ bezeichneten DTM-Rennen Anfang der 90er. Die AVUS liegt ihm zudem im Blut: Sein Vater Hans Stuck war einer der wagemutigen Auto Union-Fahrer der 30er Jahre und fuhr zusammen mit Legenden wie Bernd Rosemeyer und Rudolf Caracciola über die Nordkurve.

Trotz schlechten Wetters war Stuck unermüdlich gut gelaunt und erzählte aus einem reichlich gefüllten Anekdoten-Nähkästchen aus über 30 Jahren Motorsport-Erfahrung. Zum Beispiel davon, wie seine Teamkollegen, nach Abschluss des für ihn siegreichen DTM-Rennen 1991, nachts noch ein paar Mal über den Ku’damm fuhren. In ihren DTM-Rennwagen. Der Kurfürstendamm ist eine der zentralen Flanier- und Einkaufsmeilen Berlins. „Die Polizei war damals wohl ebenfalls Motorsport-begeistert“, lacht Hans Joachim Stuck.

Gegenwart und Zukunft der AVUS

Der Porsche 911 Carrera RS durfte seinen kreischenden 6-Zylinder Boxer auch einmal zu Wort kommen lassen (Bild: ar).

Das zweite Highlight war die Einfahrt der „Creme 21 Rallye“, zu der über 200 Fahrzeuge angemeldet waren. Young- und Oldtimer aus ganz Deutschland fanden sich zur Zieleinfahrt in die AVUS ein. Leidenschaftliche Auto-Nerds hätten sich mit dem Camping-Stuhl auf die noch erhaltenen AVUS-Tribünen setzen können, die den Weg nach Berlin pflastern. Sie waren aber noch nicht zugänglich. Nach jahrzehntelangem Verfall werden sie mittlerweile restauriert. Bis dato wurden sie nur als Graffiti-Trainingsfläche genutzt. Auch der Berliner Senat hat erkannt, dass sie das mitunter ungeliebte motorisierte Erbe nicht gänzlich auslöschen sollten.

Leidenschaft kommt bekanntlich von Leid. An kaum einem anderen Ort der Welt trifft das so sehr zu, wie auf der AVUS. Hier lagen Glück, Euphorie und Rausch, sowie Trauer, Trennung und Tod stets dicht beieinander. Nur eine circa 4 Kilometer lange Grade in zwei Richtungen, trennte sie voneinander. Oder ein einziges Bremsmanöver. Für die meisten ist sie heute lediglich das überfüllte Verbindungsstück A115, dass die Autobahn 2 an den noch volleren Berliner Stadtautobahnring A100 anschließt. Euphorie ist auf der AVUS daher eher eine Seltenheit geworden.

1989 war das anders: Als am 9. November 1989 die Mauer fiel, wie wir heute wissen, war die Lage für die meisten DDR-Bürger alles andere als eindeutig: So stauten sich noch in der Nacht tausende von Trabbis auf der AVUS und an der Grenze zu West-Berlin. Es lag eine Mischung aus Panik und Hoffnung in der Luft; schließlich wollte man noch rechtzeitig Einlass gewährt bekommen. Die Bilder gingen um die Welt. Ein paar Tage später fiel die Panik endgültig ab: tausende ehemalige DDR-Bürger fuhren erneut über die AVUS. Diesmal triumphierend Richtung Westen. Abermals gingen die Bilder um den Globus.

Das Tor zu Berlin

Die einschüchternde Adler Trumpf Rennlimousine wurde 1939 für die Graden der AVUS gebaut (Bild: ar).

Die AVUS ist immer noch als „Tor zu Berlin“ bekannt. Für West-Berliner und nach dem Mauerfall auch Ost-Berliner, war sie allerdings das Tor zur Welt. An dessen Ende befand sich der wohl wichtigste Grenzübergang des Kalten Kriegs: der Kontrollpunkt Dreilinden-Drewitz, besser bekannt als „Checkpoint Bravo“, wie die Amerikaner ihn im NATO-Slang nannten.

Hier wurden Schicksale entschieden, Familien vereint und auseinandergerissen, Herzen gebrochen. Sobald man von hieraus auf die lange AVUS-Grade einbiegt und den Westberliner Funkturm erblickt, sagen sich die Berliner, damals wie heute: „Endlich angekommen!“

Oldtimer wie sie unterschiedlicher nicht sein könnten bei der AVUS 100: VW Käfer, BMW 3/15 und Iso Griffo (Bild: ar).

Titelbild: Arvid Schneider

Arvid Schneider
Arvid Schneider

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